本報記者 向炎濤 李婷

    隨著新能源汽車滲透率持續攀升，一場以換電為核心的新基建浪潮正席卷而來。

    寧德時代新能源科技股份有限公司（以下簡稱“寧德時代”）、上海蔚來汽車有限公司（以下簡稱“蔚來”）、中國石油化工集團有限公司（以下簡稱“中國石化”）等產業巨頭紛紛加碼布局，在換電賽道展開新一輪競逐。從巨頭入局到產業鏈協同，換電生態圈正加速共建共享，邁向體系化發展的新階段。

    在“雙碳”目標的指引下，中國正以換電新基建為突破口，加速推進能源體系的轉型升級。從政策扶持到技術創新，從商業模式探索到產業上下游協作，換電站的規模化落地不僅重塑新能源汽車的補能體系，更從深層次推動能源結構的優化與重構。這場由技術驅動、政策引領、市場響應的能源革命，正在為交通與能源的深度融合開辟新的路徑。

    多方融合：

    產業鏈協同效應顯現

    在位于重慶市南岸區的某寧德時代巧克力換電站內，一輛B級轎車僅用不到100秒便完成了電池更換，車主萬先生表示：“在不排隊的情況下，換電效率堪比加油，費用成本卻大幅下降，確實省錢。”這一高效補能場景的背后，是寧德時代依托“巧克力換電”技術構建的萬站換電工程藍圖，該技術采用標準化電池模塊設計，可實現不同車型的兼容適配。

    寧德時代正加速推進其換電戰略布局：短期目標是在2025年底前自建1000座換電站；中期規劃聯合合作伙伴共建1萬座；遠期愿景是通過全社會協作實現3萬座換電站網絡覆蓋。“目前1000座自建站的計劃正在快速落地。”寧德時代相關人士對《證券日報》記者表示，“巧克力換電”技術可覆蓋從A00級到C級的乘用車及物流車，適配大部分新能源車型。

    產業鏈協同效應正在顯現。近日，寧德時代與中國石化簽署戰略協議，雙方計劃今年共建不少于500座換電站，并設立10000座換電站的長期目標。這一合作將充分發揮中國石化3萬余座加油站的網絡優勢，為換電模式提供得天獨厚的場地資源。

    當前，我國換電基礎設施建設進入快車道。工業和信息化部數據顯示，截至2024年末，我國已建成換電站4443座。在乘用車領域，蔚來以超過3200座的規模領跑市場，并與寧德時代達成戰略合作，雙方將在電池標準統一、換電網絡共享等方面深度協同。

    商用車領域正成為換電模式的新藍海。“燃油重卡單公里能源成本是電動重卡的3倍左右，而換電3分鐘至5分鐘的補能效率完全媲美加油。”豪爾賽科技集團股份有限公司旗下換電運營商北京豪能匯新能源科技有限公司（以下簡稱“豪能匯”）有關負責人徐艷新對《證券日報》記者表示，通過“車電分離”模式，用戶降低了初始購車成本，綜合TCO（總體擁有成本）優勢顯著。目前該公司已在全國投建運營30余座充換電站，并制定了“十年萬站”的建設目標。

    當前，換電產業生態正從單一企業布局向全產業鏈協作轉變。電池廠商、整車企業、能源巨頭、運營商等各方力量加速融合，通過技術標準統一、網絡資源共享、商業模式創新等方式，共同推動換電模式規模化發展。這場由補能效率革命引發的產業變革，正在重塑新能源汽車的能源補給體系，并為交通領域“碳中和”目標的實現提供關鍵支撐。

    能源協同：

    車網互動價值凸顯

    事實上，在新型電力系統建設背景下，換電站對于能源與交通融合發展有著更深刻的意義。

    4月25日，交通運輸部等十部門聯合發布的《關于推動交通運輸與能源融合發展的指導意見》指出，要培育現代化產業融合體系。鼓勵新模式推廣及新興產業孵化。聚合分布式電源、電動汽車、充（換）電設施等資源，打造交通運輸領域虛擬電廠。

    清華大學電機系副教授、電力系統研究所副所長胡澤春在接受《證券日報》記者采訪時表示，近年來，新能源汽車市場規模快速增長、充電功率越來越高，電網擴容的壓力增大。而換電站可通過充電功率控制，對電力系統更加友好。除了發揮補能作用，換電站還具備儲能屬性。在低谷電價期間對電池組集中充電，在高峰時段向電網放電，實現車網互動（V2G），可在一定程度上調節電網負荷，同時通過峰谷套利實現商業模式的閉環。

    “從技術特性來看，換電站天然具備儲能屬性。”中建科工集團研究院換電站研發總監蔡加林告訴《證券日報》記者，一座換電站內的5塊電池即可形成2000度電的小型儲能站。與充電站不同，換電站可以靈活利用低谷電價時段預先充滿電池，待客戶更換電池后，再將換下的電池在低谷期充電，從而降低整體運營成本。此外，營運車輛存在閑置期，此時換電站也可以作為儲能站進行充放電操作。

    豪能匯有關負責人戴珊珊告訴《證券日報》記者，未來公司的換電站將承擔能源管理職能。“目前我們僅有30多座充換電站，規模相對較小，當站點數量接近100座時，我們會根據市場需求將重卡電池作為電網儲能單元進行削峰填谷。”徐艷新說，公司現有的部分設備已經預留了相關接口，未來通過增加部分硬件設備并調整充放電策略，可向電網提供調頻調峰服務，最終實現“車—站—網”協同互動。

    除儲能價值外，換電站作為局部能源調節單元的潛力亦受到重視。胡澤春表示，未來，在分布式光伏條件較好的地區，換電站還可作為中介節點，實現發電與用電聯動和光伏發電的就地消納。當換電站數量具備一定規模，構成換電網絡，可形成容量可觀的虛擬電廠，對于新型電力系統構建和能源轉型有更大意義。

    目前，集光伏發電、儲能、充電、放電和換電五大功能于一體的“光儲充放換”一體化綜合能源站已在云南、廣東、山東、河北等多個省份建成并投入示范運營。這些能源站充分利用分布式光伏發電系統，結合高效儲能技術，實現清潔能源的存儲與靈活調配。同時配備智能充電樁與大容量換電設施，可滿足電動汽車快速補能需求，并進一步實現電動汽車與電網的雙向互動。

    核心挑戰：

    破解盈利與標準化難題

    目前來看，換電模式的“重資產、高投入”特性仍是其發展的核心挑戰。

    真鋰研究首席分析師墨柯認為，要使換電模式真正成為新能源汽車補能的主流方式，最核心的挑戰依然是市場和盈利的雙重挑戰。目前單個換電站的建設和運營成本依然較高，而回報周期又相對較長。如何平衡資本投入與收益回報，依然是短期內最需破解的問題。

    業內人士表示，以蔚來為例，其三代換電站單站成本約150萬元，若以每年新增1000座計算，僅硬件投入便需15億元。寧德時代雖資金雄厚，但按單站150萬元估算，達成萬站目標需投入150億元，疊加運營成本，壓力巨大。

    戴珊珊告訴記者，以新能源重卡換電站為例，通常需要3年到5年才能實現盈利，前期主要依靠換電運營商自主投入。從項目立項、建設到運營流程來看，前期需要對規劃的運營線路上運營的物流車隊及運力情況進行數據分析，整合符合條件的土地資源以及電力資源。換電站投建后，運營商開展長期運營管理，整個過程屬于重資產、高投入，具有較高的門檻。

    對于運營商來說，影響盈利的因素包括服務頻次和服務費用，未來運營環節進一步少人化和無人化也能夠降低人力成本。除此之外，通過“電池銀行”實現部分盈利也是大多數換電站運營商采取的路徑。比如寧德時代提供用戶訂閱與租賃服務，通過規模化運營攤薄成本。

    而在更多從業者看來，制約換電模式和換電產業進一步發展的一個重要因素是標準化問題。

    蔡加林告訴記者，當前，新能源換電標準體系存在碎片化問題：地方標準、行業標準、車企標準各不相同，導致接口不統一、底座不兼容、電池規格各異。這種標準混亂的局面嚴重制約了行業發展，也是當前換電產品推廣緩慢的核心原因。

    “行業發展的關鍵仍在于標準化進程的推進。”在戴珊珊看來，蔚來已建成大規模的換電站網絡，其成功經驗表明，采用統一標準的電池可以實現更高效的流通和資產管理。重卡領域目前在電池框架和換電框架方面已經實現了基本互通，但各主機廠在通訊協議和接口標準上仍存在差異。從行業整體發展角度來看，實現電池和換電設施的標準化勢在必行。

    當前，國家和地方相繼出臺一系列政策和文件，支持和推動換電基礎設施建設。今年2月份，財政部、工業和信息化部、交通運輸部聯合發布《關于開展2025年縣域充換電設施補短板試點申報有關工作的通知》，將加強重點村鎮新能源汽車充換電設施規劃建設。工業和信息化部也在今年1月份提出，將制定促進換電模式發展的指導意見。

    隨著換電新基建的加速推進，我國正迎來新能源汽車補能體系的革命性變革。這場由技術、政策與市場共同編織的綠色革命，正悄然重塑出行方式和能源格局，繪就一幅綠色智慧出行的新圖景。