■本報記者 于南

    2月7日，孚能科技宣布實現(xiàn)C輪融資50億元人民幣，投資方包括中國風投基金、國新國信東吳海外基金、興業(yè)銀行、東興資本等。據(jù)了解，這是2017年以來動力電池行業(yè)單筆最高融資。

    孚能科技CFO陳曉罡在接受《證券日報》記者采訪時表示，在2018年至2020年這重要的三年時間里，資金也是動力電池企業(yè)發(fā)展的重要支撐。

    當然，在資金之外，動力電池行業(yè)的優(yōu)勝劣汰已然開始。陳曉罡認為，未來三年將是動力電池發(fā)展的一個爆發(fā)期，并且，2018年也將成為磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池更替的分水嶺，新能源汽車已經(jīng)進入“三元鋰電池時代”。

    實現(xiàn)50億元融資

    “在2018年-2020年這重要的三年時間中，手握充足資金也是一個重要優(yōu)勢，動力電池廠商不僅需要經(jīng)營資金，同時要考慮對上游產(chǎn)業(yè)鏈的支持、潛在的產(chǎn)能擴充、運營資本的補充等等，這都將決定你能夠滿足多少客戶需求。”陳曉罡對記者表示。

    據(jù)了解，孚能科技于2009年在江西贛州成立，致力于新材料、新型儲能系統(tǒng)及新能源汽車動力電池系統(tǒng)領域開發(fā)與生產(chǎn)。2010年，孚能科技實現(xiàn)了新能源汽車鋰離子動力電池產(chǎn)業(yè)化，年產(chǎn)能從當年的150兆瓦時發(fā)展接近5GWh，成為我國新能源車用動力電池的主要制造企業(yè)之一。根據(jù)規(guī)劃，到2020年孚能科技將形成40GWh年產(chǎn)能的動力電池生產(chǎn)基地。

    高工產(chǎn)研數(shù)據(jù)顯示，孚能科技2017年乘用車電池裝機總數(shù)量為4.37萬臺，在國供應排名前三名企業(yè)，配套車企包括北汽新能源、江鈴汽車。據(jù)陳曉罡向記者介紹，目前公司還正在與國內(nèi)多家一線自主品牌接觸，將會有更多合作伙伴。

    動力電池廠商伴隨著火爆的新能源汽車行業(yè)迅速發(fā)展，資本市場自然頗為青睞。除了孚能科技本次的50億元融資，金融數(shù)據(jù)服務公司W(wǎng)ind數(shù)據(jù)顯示，單在2017年就有5家鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)實現(xiàn)IPO，而動力電池龍頭企業(yè)寧德時代也在去年11月份發(fā)布IPO招股說明書，公司擬在創(chuàng)業(yè)板上市募資131.2億元用于動力鋰電池的生產(chǎn)基地、動力與儲能電池研發(fā)兩個項目建設。

    當然，這并不意味著電池行業(yè)搭上了“順風車”可以高枕無憂。早在2017年初，工信部部長苗圩就曾公開表示，動力電池企業(yè)的結構性產(chǎn)能過剩已經(jīng)顯現(xiàn)，“高端產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過剩”的情況加劇。

    陳曉罡認為，2018年開始，電池廠商的兩極分化會越來越明顯，技術不領先、客戶服務不好、資金不占優(yōu)勢的企業(yè)，脫穎而出的機會會越來越小。

    步入三元鋰電池時代

    在陳曉罡看來，2018年之所以將成為動力電池的“分水嶺”，主要是因為磷酸鐵鋰電池的時代基本已經(jīng)終結了。“此前政策還處在一個過渡期，但是從今年來看，分水嶺的態(tài)勢就會更明顯一些”，其向記者表示。

    2月2日，工信部發(fā)布了2018年第1批新能源車推廣目錄，據(jù)乘聯(lián)會秘書長崔東樹統(tǒng)計，今年第1批推薦的7款插電式混合動力乘用車型均使用三元鋰電池；27款純電動車型中，三元鋰電池23款，占比達到85%，搭載鋰離子電池和磷酸鐵鋰電池的乘用車分別為2款。

    陳曉罡認為，磷酸鐵鋰電池能量密度的上限已經(jīng)基本達到，沒有更多提升空間。過去幾年由于它的安全性能比較好，對于一些空間大、對能量密度要求不高的客車車型而言，具有優(yōu)勢。但是隨著三元電池技術的成熟，目前安全性能已經(jīng)不低于甚至高于磷酸電池，三元鋰電池整體的能量密度優(yōu)勢就更加突出。

    根據(jù)孚能科技CEO王瑀在今年1月份電動汽車百人會上公布的數(shù)據(jù)，2019年孚能科技電池能量密度要達到280瓦時/公斤，2020年達到300瓦時/公斤。陳曉罡向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，現(xiàn)在實驗室水平已經(jīng)超過300瓦時/公斤，只是還沒有到應用階段。

    相比較而言，目前投入應用的磷酸鐵鋰電池能量密度基本在180瓦時/公斤以內(nèi)，且很難達到200瓦時/公斤以上。從能量密度層面來看，三元鋰電池確實具有明顯優(yōu)勢。

    “新能源汽車的供應鏈搭建其實只有幾年的時間，還不太成熟，而且電池的技術也在不斷地更新自己。最終我們的目的是希望能夠在國家補貼完全沒有的情況下，令新能源汽車的生產(chǎn)成本和接受度與現(xiàn)在的燃油車保持一致或者更好。”陳曉罡說道。