經過近一年的醞釀，二手車出口政策終于落地。

    5月5日上午，商務部、公安部、海關總署聯手宣布正式啟動二手車出口工作。此前，4月29日，根據上述三部門聯合下發的《關于支持在條件成熟地區開展二手車出口業務的通知》（以下簡稱《通知》），首批開展二手車出口業務的地區為北京、天津等10個省市。

    從中國汽車產業發展歷程看，二手車出口業務啟動則具有里程碑意義。此前，中國二手車整車出口業務幾乎為零。

    近年來，隨著國內二手車交易量劇增，二手車出口的呼聲也日漸高漲。

    在全國工商聯汽車商會會長李金勇看來，此時出臺二手車出口政策，既是基于“一帶一路”的合作需求，也是解決國內汽車市場去庫存，調整新車的產能過剩之需。

    新藍海

    二手車出口政策的落地，為處于寒冬中的汽車市場提供了想象空間。

    在連續增長28年后，中國汽車市場在2018年迎來市場寒冬。中國乘用車市場信息聯席會數據顯示，2018年乘用車全年批發累計2323.7萬臺，同比下降4.0%；全年零售2235.1萬臺，累計下降5.8%，均低于2017年銷量。這是自1990年以來中國汽車市場首次出現負增長。

    進入2019年，車市寒冬仍未退潮，行業進入“存量市場”，汽車行業亟須尋找新的消費點。

    “此時打開二手車出口市場，或許是提振整體市場的良方。”中國汽車流通協會副秘書長羅磊向《中國新聞周刊》分析說，中國汽車市場進入逐步飽和的緩慢增長期，但是整體保有量仍有較大增長空間，未來淘汰置換二手車規模必然持續增長。

    根據中國汽車流通協會統計，2018年中國二手車交易量達1382萬輛，不到新車銷量的一半。如按發達國家二手車交易量是新車銷量2倍，二手車出口是交易量10%以上測算，中國二手車出口發展潛力很大。

    “國內二手車市場已達到1400萬輛量級，已經是一個非常龐大的市場。”全國工商聯汽車商會會長李金勇向《中國新聞周刊》表示，國內二手車市場囊括進口、合資、自主品牌，差異化車型豐富，具備良好的市場基礎。

    相較于美國、日本、歐洲等汽車市場較為成熟的地區，中國二手車出口的主要目的地則是汽車市場欠發達的地區。商務部指出，二手車出口是深化“一帶一路”合作、推動外貿高質量發展的重要途徑。因此，業內普遍認為“一帶一路”沿線國家將成為二手車出口的重要潛在市場。

    “非洲、東南亞、俄羅斯將是中國二手車出口的主要目標市場。”首批計劃開展二手車出口的廣東好車控股有限公司董事長秦志威告訴《中國新聞周刊》，在“一帶一路”沿線國家和地區，千人汽車保有量較低、對高性價比二手車需求旺盛。“盡管購買力較低，但汽車消費力仍在增長，尤其2000美元以內的二手車在這些地區存在較大消費空間。”

    實際上，中國二手車出口目標市場也與當前實際主要需求市場保持一致。中國汽車技術研究中心政策研究中心數據顯示，全球發展中國家和地區汽車需求已達千億美元，其中二手車占比60%~80%。需求規模前三大市場為非洲、東南亞、俄羅斯，市場需求約551億美元。

    “前三大區域中，非洲是中國的重要戰略區域，東南亞是近鄰，俄羅斯是國家戰略合作伙伴。這也是中國二手車出口的政治地緣優勢。”秦志威分析認為，除三大地區之外，東盟地區也將成為重要潛力市場。

    中國汽車技術研究中心政策研究中心數據顯示，東盟地區人口總數達6.22億元，人均擁有車輛率約為每千人44輛，是全球第五大汽車市場、全球第八大汽車生產基地。預計到2020年，東盟地區的汽車銷量將達到600萬輛，有巨大的市場潛力有待發掘。

    此外，發展二手車出口業務也將對出口貿易與國內汽車市場均產生強力拉動作用。全國工商聯汽車經銷商商會會長李響曾表示：“如果中國放開二手車出口，按照每年出口100萬輛、均價6萬元/輛計算，將實現600億元出口額。同時，二手車出口貿易還將帶動汽車零部件、維修服務出口，持續增加貿易總額。”

    成本制約

    利好政策激發了二手車企業出海的積極性，但進軍海外市場的高昂成本也使二手車企業保持謹慎觀望態度。

    “新政出臺后的市場反應，可以說是雷聲大雨點小。”全國工商聯汽車商會會長李金勇向《中國新聞周刊》透露，政策發布后，有多家企業表示感興趣，但真正有實力、有能力做出口業務的企業依然是少數。“可以預見的是，一些既熟悉國內二手車市場，同時具備海外市場開拓經驗、建有海外銷售鏈條的企業，會成為第一批走出去的優勢企業代表。其中，意向企業中不乏規模實力俱佳的央企。”

    在國際二手車市場上，美國、日本、韓國為前三名出口大國，其中美國和日本的出口二手車占據了國際市場的九成份額，主要目標市場均在非洲、東南亞和俄羅斯。中國二手車要在已經初步成型的國際市場中殺出重圍，并非易事。

    “鑒于國內進口、合資車價格偏高，國產汽車或將成為首批出口的主力車型。”秦志威坦言，由于中國自主汽車品牌的國際知名度較低，營銷推廣費用也將是企業進軍海外市場的一大支出。“中國車要在海外市場和美國車、日本車同臺競爭，提升品牌形象必不可少，推廣壓力很大。新車走出去，二手車才能走出去。”

    秉持“誰出口誰負責”的原則，二手車商理應承擔售后服務。然而，車商自建服務體系成本太高，服務質量也難以保障，欠缺可行性。中國汽車流通協會副秘書長羅磊認為，中國可以借鑒日本的二手車出口經驗，促使國內車商和進口國車商充分合作，國內企業提供前端車源，目標國作為進口商，組織對接落地之后的事情。“目標國進口商可以利用自有銷售鏈條，負責銷售和售后環節，有利于保障車輛服務質量。”

    此外，高昂的物流運輸成本也讓眾多二手車企業望而卻步。秦志威向《中國新聞周刊》舉例說，一臺國產二手車運輸到非洲某國，運費成本就可能達到5000元以上。而欠發達地區的需求車型恰恰以2萬元左右的低價車型為主，若大量出口低價車型二手車，企業利潤微薄，甚至將面臨無利可圖的困境。

    “要打造推廣+物流供應鏈+售后服務+物聯網平臺的全鏈條，沒有一個億干不了，當前具備全產業鏈的二手車出口企業寥寥無幾。”秦志威坦言，“即使企業主導物流供應鏈系統建設，也需要政府在土地、海關等方面提供多方面協助。”

    “自建物流鏈成本太高，對多數企業而言并不現實。”羅磊建議，物流供應鏈可以根據地區距離形成差異，遠途的二手車物流需求也勢必會催生專業的物流供應商。以東南亞為例，物流距離較近的越南、老撾、緬甸等國家，由車商直接開車運輸即可。而對于較遠的地區，則與當地的專業物流供應商合作，實行批次運輸，盡量降低單輛汽車運輸成本。

    綜合來看，中國二手車出口既有優勢，也有劣勢。李金勇認為，一方面，中國二手車出口主要擁有車型優勢、供給優勢、節能優勢和配件優勢。車型豐富、車源量大，與美國車相比更為節能，汽車配件價格相對低廉，維修成本較低，這都是爭取海外欠發達地區市場的重要優勢；另一方面，中國二手車的劣勢主要體現在車況、海外市場經驗和網絡基礎上，中國二手車的整體車況不如發達國家，且中國企業對海外市場較為陌生，缺乏海外銷售和售后網絡，這也是初期打開海外市場要面臨的挑戰。

    政策壁壘

    對于箭在弦上的二手汽車出口業務，國內對進口、合資汽車征收高額稅費所形成的高額二手車價，成為企業思考二手車出海戰略時的顧慮之一。二手車企業對減免稅負的呼聲也日漸高漲。

    “增值稅、消費稅、附加稅的三項退稅政策值得期待。”李金勇建議，國家在制定二手車出口退稅政策時，可考慮以出口價格退增值稅，實現13%左右的稅收減免，至少要明確增值稅可退稅，再考慮退消費稅和附加稅。“若政策能夠實現三項退稅，中國二手車走出去才有價格優勢。”

    在政府層面，減稅和補貼均是可行的政策鼓勵方式。羅磊建議，政府可考慮對二手車出口企業進行補貼，幫助其進入海外市場，但需要嚴把審核關，避免補貼濫用。“在《通知》中，要求嚴格甄選出口企業，也是擔心有小企業借出口之名騙取補貼，破壞市場秩序。”

    在企業層面，加快自主品牌發展也是一條競爭思路。“打出差價不失為一種有效的競爭手段。”秦志威認為，加快國產車發展，以30%~50%差價把同檔次合資車價格壓下來，也是助力二手車出口的一種可行之道。

    同時，車企與車商的授權關系亦是中國二手車出口的待解難題。根據國家規定，只有符合一定條件的汽車生產企業且約定售后質量責任后才能授權其他企業出口本企業生產的汽車。合資品牌汽車在新車銷售時就有銷售地域限制，合資車企更不會對二手車跨國銷售感興趣。也就是說，絕大多數二手車出口企業很難取得合資車企的授權。

    此外，缺乏權威第三方鑒定檢測機構也是中國二手車走出去的難點。在國內二手車鑒定行業中，市場現存的1000多家二手車鑒定機構仍然沒有形成統一的行業標準和權威行業品牌，維修、肇事、保險等可查詢數據仍然不透明，難以建立完善的二手車出口檢測流程。

    “中國需要打造二手車檢測機構的國際品牌，針對不同區域和市場制定服務標準，倒逼國內檢測機構的權威化和品牌化，形成公信力。”李金勇表示，這不僅是二手車出口的流程需要，也是完善國內二手車市場的服務需要。

    針對第三方檢測規范，三部門在聯合下發的《通知》中也提出，要求開展二手車出口業務的地方制定，二手車出口檢測規范，由第三方檢測機構出具檢測報告，確保出口產品質量與安全。羅磊認為，嚴格的出口檢測標準或將反哺國內二手車市場的檢測標準，促進二手車市場形成嚴格的檢測規范，從而確保質量。

    回顧中國汽車市場28年歷史，最近20年是整體新車市場發展成形的關鍵時期。汽車消費周期越來越短，平均3~5年換新車的消費習慣養成，二手車供給環境向好發展。與此同時，二手車流通政策環境卻并未改善。稅收、限遷、市場保護等政策制約了國內二手車市場健康快速發展，相關政策瓶頸亟待突破，市場活力仍待進一步釋放。

    在二手車消費端，高額稅負及相關地方保護政策也是削弱二手車流轉積極性的因素之一。根據國家稅務總局《關于二手車經營業務有關增值稅問題的公告》，在國內二手車行業中，通過二手車經銷商的交易則需要承擔2%增值稅。而通過政策保護的二手車交易市場（有形市場）的私人交易實行免稅，只有300~500元的鑒定費用。

    全國工商聯汽車商會會長李金勇認為，這導致了市場中常常出現經銷商假借市場進行交易的現象，也不利于經銷商建立經營規范。“要改善國內二手車行業生態，首要改進二手車稅收體制，推行稅收一致化，鼓勵經銷商規范經營，從而催熟大品牌二手車商。”

    同時，全國仍有部分城市堅持“限遷”政策，也對二手車流通形成了阻礙。李金勇認為，二手車的流通路徑普遍遵循“大城市-中型城市-農村”的規律，由于國內并未完全解除“限遷”政策，二手車流轉效率依然有較大提升空間。

    針對消費端的呼聲，今年4月，商務部發言人高峰曾對此表示，將全面取消二手車“限遷”政策。

    在“限遷”政策完全解除前，出口也能作為二手車存量市場的重要消化渠道。“有了出口這條路，更多人能更快將舊車賣出去，也能更早購買新車。”羅磊告訴《中國新聞周刊》，由于國內環保標準日益嚴格，不少國五標準以下的二手車在本地市場的成交價普遍偏低，不少車主因此選擇持車觀望。

    “如果出口放開，二手車獲得比較好的處置價格，消費者會更樂于置換新車。”羅磊表示，目前國內消費者更新車輛的平均周期是四年到六年，“二手車市場盤活以后，必然會釋放出對新車需求的能量，消化汽車市場過剩的產能，同時減少國內報廢車的拆解數量，降低環保壓力。”

    “中國二手車出口尚處于起步階段。出口之路是否順暢，很大程度上取決于政策走向。”李金勇向《中國新聞周刊》坦言。