年終歲尾，有關2018年新能源汽車補貼大幅退坡40%的傳聞甚囂塵上。時代周報記者通過綜合目前各方情況來看，已經可以確定，明年新能源補貼繼續退坡是“鐵板釘釘”，詳細細節預計將在本月內發布。

    早在2016年年底發布補貼政策的時候，財政部、國家發改委、工信部等幾大部委都說好了：新能源汽車補貼2017-2018年在2016年基礎上退坡20%，2019-2020年補貼標準在2016年基礎上下降40%，直至2020年財政補貼完全退出?，F在看來，政策剛剛執行了一個年頭，就要進行大冒進式的退坡，不免引起業界擔心。

    不過，業內推測的是，由于新能源汽車的發展速度超過主管部門預期，造成補貼金額超出預算，因此主管部門有加大退坡比例的想法。政策的大幅度調整，必然引發行業“地震”。

    可以預見，明后年中國新能源汽車企業很可能會大量淘汰，而且進行兼并重組，有利于淘汰行業內沒有競爭力的企業，也有利于龍頭企業提升市場份額。

    補貼大幅退坡40%

    目前，網上瘋傳的補貼調整方向討論稿，據說是從日前召開的小范圍討論會上泄露出來的。從這份手稿來看，相比2017年新能源汽車補貼方案，2018年補貼方案更加細化，新能源乘用車、新能源客車、新能源專用車都有涉及。

    其中，最引人關注的是新能源乘用車將按續駛里程重新劃分補貼額度。分檔從3檔調整為5檔。同時，續駛里程的門檻提高到150公里，即由原來的100-150公里的2萬元補貼被取消，原來150-200公里的補貼由3.6萬元下調為2萬元，原來200-250公里的補貼將調整為2.8萬元。此外，原來250-300公里4.4萬元的補貼下調為4萬元，原來300-350公里4.4萬元的補貼上調為4.5萬元，原來≥350公里4.4萬元的補貼，更是一下子上調到5萬元。

    新能源客車補貼的調整力度更大：電補從1800元/度下調到1100元/度，單車國補上限調整為不超過18萬元，國補+地補的上限下調到27萬元。2017年的政策是單車國補上線為23萬元。

    新能源專用車補貼也下調，電補下調到900元/度，最高上限下調到10萬元，2017年則為15萬元。

    為了打擊騙補與投機行為，2017年新能源補貼政策要求運營車輛的運營里程達到3萬公里后才能申領補貼，2018年也會進行調整：其中租賃車輛里程要求調整為1.5萬公里、通勤客車里程要求調整為1萬公里。如達不到技術指標，則無法進入2018年新能源汽車補貼推廣目錄，不過，還是可以按照20%-30%的比例申請補貼。

    總體來看，新的補貼方案是向高能量密度、低能量消耗的方向發展。同時，補貼金額、補貼上限也相應下調，強化對先進技術和產品的補貼，最大補貼退坡幅度將近40%。

    中小微電動車承壓

    這份流傳甚廣的討論稿剛剛曝光，就引起業界的強烈反響，甚至都波及到了資本市場。其中，鋰電池板塊和客車板塊受影響最大，長園集團、鹽湖股份、先導智能、金龍汽車等股票紛紛跌停，就連宇通客車、比亞迪等新能源汽車行業龍頭也未能幸免，跌幅都在6%左右。

    對于新能源汽車來說，按照續駛里程，重新進行了分檔補貼，原來有的檔位補貼被大幅下調，有的檔位補貼干脆就取消了。在上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良看來，續駛里程150公里以下的小微型電動車將受到重大打擊，相關車型的數量會急劇減少。殷承良對時代周報記者表示，目前市場在售的微型電動車，大部分車型續駛里程在200公里以內，其中150-200公里范圍內的居多。如果網傳的調整政策屬實，那么大部分小微型電動車面臨的是補貼減半，可以說是將受到沉重打擊。

    今年以來，新能源乘用車銷量實現9個月的月度連續環比增長，10月銷量更是達到6.5萬輛，環比9月增長0.7萬輛，同比增速高達102%。其中，微型電動車持續保持強勢，總量占比很大。

    單從今年10月份的銷售數據來看，北汽EC系列、知豆D2、江淮iEV6S/E分別以11315輛、4502輛、2861輛分列冠亞季軍，這些車型則全部為A00級電動車。

    殷承良認為，小微型電動車在市場上走俏的重要原因就是價格低廉，如果補貼驟減或者取消，那么，銷量肯定會受到影響。不僅對企業的影響很大，對新能源汽車的整體影響也不小，特別是靠政策拉動的新能源乘用車總量的指標將很難完成。此外，這類車在雙積分政策的分值也不高，在補貼大幅下降的情況下，小微型電動車極有可能將被車企拋棄。

    不過，此次政策調整也發出了一個明顯信號，就是對續駛里程300公里以上的車型補貼進行提升。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹將這種現象解讀為，通過提升技術標準降低總體的補貼額度，讓做得好的產品和企業得到鼓勵，而不是“一刀切”。

    正面效應成為主流

    面對補貼幅度退坡較大的預期，也有很多分析師持樂觀態度。國金證券分析就認為，2018年新能源汽車補貼退坡之后，對于行業負面的影響也遠不如2017年的退坡，起碼龍頭企業有望強者恒強，而2017年的政策退坡，讓還沒有準備好的車企和電池企業損失不小。

    業內人士對時代周報記者表示，即便2018年的補貼金額下調40%，那么最多也就是從45萬元下調到27萬元，這與2017年最多從100萬元下調到45萬元相比，顯然影響沒那么大。此外，2017年補貼政策退坡之后，市場花費了很長時間進行產業鏈上下游的協調，由于經歷過一次了，這一次的協調效率應該會提高很多。

    另有業內人士分析認為，補貼退坡直接導致的結果，就是全行業的優勝劣汰。這將徹底顛覆以往大家一窩蜂進入新能源汽車行業獲利的心態，同時也將推動整車企業進一步提升產品性價比，降低充電、售后服務成本，以更迎合市場化需求。所以，正面效應遠遠高于負面影響。

    對于傳統車企來說，負面影響就更小了，尤其是布局新能源汽車較早的主流傳統車企，早就呼吁，早日退出補貼政策，減少在行業中渾水摸魚、只融資不做事的企業。

    補貼政策退坡傳導到終端銷售層面，對消費者的負面影響也可以忽略不計。因為從2017年后開始逐年減少新能源汽車的補貼金額，其實也是根據目前的新能源汽車增長速度做出的決定。隨著新能源汽車技術的不斷發展，車企的生產成本逐步降低，車價也會隨著下降，所以補貼金額降低后，消費者購買新能源汽車所要付的金額并不會大幅度增長。

    綜合各方消息來判斷，2018年新能源汽車補貼政策還在討論之中，實際政策還會對討論稿進行修改，最終的政策出臺還需要時間。不過，在2020年之前，積分制度+補貼退坡，一定會成為汽車產業未來發展的兩大方向，勢不可改。