證券時報記者 韓忠楠 毛可馨

    3月5日，第十三屆全國人民代表大會第五次會議在北京人民大會堂開幕。

    在今年的政府工作報告中，共涉及多處與汽車產業相關的政策信息，包括繼續支持新能源汽車消費；有序推進碳達峰碳中和工作，建設綠色制造和服務體系；增強制造業核心競爭力，加強原材料、關鍵零部件等供給保障；推出優化車輛檢測便民舉措等。

    這些政策信息的露出，在一定程度上傳遞出我國汽車產業發展的新風向，也為產業的發展進一步明晰了路徑。同時，圍繞著鋰資源保供、退役電池回收、推動國產芯片崛起、促進新能源汽車消費、強化充電基礎設施建設等方面，多位汽車界的人大代表、政協委員也提出了相關建議措施。

    鋰價焦慮呼喚多渠道保供

    鋰價飆升成為新能源汽車產業最大的灰犀牛，引發業界對供應安全的擔憂。多位人大代表、政協委員在今年兩會議案和提案中強調保障鋰資源的重要意義，國內鋰礦價值將迎來戰略重估，電池回收作為獲取資源的途徑也更加受到重視。

    作為動力電池主要原材料，碳酸鋰價格在今年兩會前夕站上新臺階。據鑫欏鋰電數據，國內電池級碳酸鋰價格在3月2日突破50萬元/噸，相比年初上漲約67%。從1月的30萬元/噸漲至40萬元/噸用了一個月時間，從40萬元/噸漲至50萬元/噸僅用了20天左右，而在2021年初碳酸鋰價格僅僅在5萬元/噸。

    鋰電材料漲價最直接的影響是動力電池行業經受壓力測試。多位產業人士曾向證券時報·e公司記者反映，由于價格上漲過快，且電池廠希望保障市場份額，因此，許多公司在2021年選擇承受高價，毛利率受到擠壓，而三四梯隊的廠家將會面臨洗牌出局，“到最后都是在給礦主打工”。

    更為深遠的影響在于漲價可能抑制新能源汽車普及速度。今年初，產業鏈成本最終穿透至消費終端，多個品牌新能源車型調漲價格。有業內觀點認為，多家機構給出今年550萬輛的銷量預測，但可能受制于資源而難以實現。在具體市場結構上，鑫欏鋰電分析師認為，講求性價比的A00級車型將最先受到致命打擊，由于三電成本占比較高，最終可能導致停產。日前，已有部分新能源車企宣布旗下的A00級車型暫停接單。“賣一輛虧一輛”的局面正在迫使這些車企尋求轉型。

    在此背景下，“供應鏈安全”成為與鋰電相關的議案、提案的高頻詞。全國人大代表、上汽集團黨委書記、董事長陳虹建議，加強產業鏈布局與低碳技術研發創新，對鋰、鈷等上游資源進行有效整合與掌控，保證產業鏈安全。

    全國人大代表、奇瑞汽車董事長尹同躍建議，國家發展改革委、工信部等部門制定政策，將新能源動力電池材料納入國家戰略儲備資源管理，設置專項基金，支持和鼓勵國內企業收購國外電池材料資源，確保新能源汽車供應鏈安全。

    鋰資源漲價的核心原因在于供需錯配。全球鋰礦在上一輪周期低谷后產能有限，而新能源汽車市場超預期爆發，平均3-5年的擴產周期無法滿足下游需求。西澳鋰礦商Pilbara在2021年7月啟動電子交易平臺對鋰礦進行拍賣，直接打破原本成本定價的游戲規則，鋰礦轉為賣方市場。

    全球鋰資源儲量豐富，但八成分布在海外。據五礦證券研報，最優質的鹽湖鋰分布在被稱為南美鋰三角地區的智利、阿根廷和玻利維亞，而西澳是最主要的固體鋰礦供應來源。2021年中國鋰原料的對外依存度約為70%。中國鋰資源儲量在全球排名第六，但品位較低且資源分散。對此，多位代表、委員呼吁加快本土鋰資源開發。全國政協委員、寧德時代董事長曾毓群提出，當前鋰資源供需形勢嚴峻，行業發展面臨挑戰，應加快國內鋰資源勘探開發，保障供應鏈安全，同時應加強自主創新和科技攻關，提升資源循環高效利用水平。

    全國人大代表、天齊鋰業董事長蔣衛平建議，加快川西鋰礦資源的綠色開發。具體而言，加強礦區基礎設施建設，保障道路、水電等生產生活要素，提升礦區開發的吸引力和參與度，引入具有更高開采能力和加工能力的企業，高質量推動礦產資源開發利用。

    陳虹建議，針對我國鹽湖鋰資源，國家有必要系統摸清“家底”，做好戰略新興能源產業的資源保障。據悉，青海、西藏、川西和宜春是國內鋰資源的富集地。五礦證券研究所所長助理孫景文預計，2022-2025年中國鋰資源總產量將從17萬噸LCE增長至35萬噸LCE。其中，青海發展為世界級鹽湖產區的定位已經非常明確，察爾汗鹽湖等產能將進入快速上升通道；西藏受制于環境限制更多是樣本工程，僅能扮演供應補充的角色；江西宜春、四川阿壩等地的資源需要在兼顧環保下開發。

    值得一提的是，退役電池回收也能成為重要的資源供給來源，然而目前國內電池回收存在正規渠道不通暢、經濟效益差、政策標準不完善等問題。關注此領域的代表、委員著重強調明確各環節尤其生產者的主體責任，構建完整的回收閉環。全國人大代表、格力電器董事長兼總裁董明珠建議，要規范鋰電池回收利用市場，避免劣質廢舊鋰電池大規模流入市場。明確執法主體，健全綜合執法機制，保障動力電池從出廠、使用到回收的全過程安全。

    全國人大代表、德力西董事局主席胡成中也建議，推動新能源汽車動力電池領域生產者延伸責任的配套政策、標準的細化及落地，特別注重將動力電池生產商、新能源汽車制造商、4S店、電池回收廠商納入同一價值鏈進行考量，明確上述參與者在電池研發設計、整車工藝及電池裝機、售后服務及消費者教育、回收上下游等方面的主體責任，形成動力電池全生命周期價值鏈的閉環。

    推動國產芯片快速崛起

    芯片的供需矛盾是困擾著當前汽車產業的一個重要難題。在去年的全國兩會上，多位汽車界的人大代表、政協委員就曾圍繞著化解汽車芯片供需矛盾的問題建言獻策。而在今年兩會上，他們則將關注視角具體到如何推動國產芯片崛起層面。

    2021年以來，受多方面因素影響，汽車產業芯片供應嚴重短缺，不僅影響了相關汽車的生產和銷售，還在一定程度上對為我國智能汽車產業的向上突破構成沖擊。今年2月，多家新造車企業的銷量出現集體回調。理想汽車聯合創始人兼總裁沈亞楠向證券時報·e公司記者透露，芯片等部分零部件供應短缺，導致了公司的生產受到影響，目前公司正在通過多種措施積極保供。

    相關數據顯示，目前我國汽車芯片自給率不足10%、國產化率僅為5%，供應高度依賴國外。同時，我國的汽車芯片產業還面臨著產業鏈發展滯后、研發技術薄弱、關鍵制造生產線缺失、封測能力有限、人才缺乏等問題。全國人大代表、小康股份創始人張興海認為，實現國產汽車芯片自立自強、自主可控是我國汽車產業從數量高增長向內核高質量發展的關鍵，將直接決定我國汽車產業在后疫情時代的國際競爭力和地位。

    然而，由于車規級芯片研發周期長，設計門檻高、資金投入大，目前中國芯片企業研發車規級芯片的意愿并不強烈。“目前車規級芯片單片的價格僅為1~3美元左右，價格低，且市場規模十分有限，是一個非常小眾的市場”。全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英透露道，由于車規級芯片的利潤微薄，代工廠更愿意把產能優先安排給利潤高的消費電子類芯片，車規級芯片的生產多由國外企業壟斷，中國芯片企業很難切入。

    針對國產芯片企業現存的困境和難題，業內普遍認為應從分階段進行逐一攻克。短期內，全國人大代表、廣汽集團董事長曾慶洪建議，要盡快協調穩定市場、確保芯片供應。中期來看，王鳳英建議，國家制定5-10年車規級芯片產業發展規劃，由國家統籌主導，引導中國車規級芯片產業技術緊跟前沿技術發展趨勢加速發展。同時，要注重對下游應用產業應用中國企業車規級芯片產品的引導，真正實現讓市場反饋推動技術迭代。

    顯然，要構建國產汽車芯片的頂層設計，離不開政策層面的支持和引導。張興海建議，從國家部委層面下設汽車芯片主管部門，制定汽車芯片產業發展頂層設計和配套措施，同時協調資源、統籌管理國產汽車芯片的研發、制造及應用等，確保國產汽車芯片高效發展，盡早實現國產替代。此外，張興海還建議政府出臺研發補貼、稅收減免、金融貼息等政策，加快推動實現“芯片上車”。

    具體到技術和研發層面，陳虹認為，在汽車產業向智能化、網聯化、電動化高速轉型的節點上，大算力、高性能的車規級芯片存在巨大的缺口。他建議在研究國產車載大算力芯片的同時，也強化車規級芯片與智能汽車操作系統之間的協同，同時可建立自動駕駛分級標準，并將芯片認證涵蓋其中，形成軟硬件一體化的監管和協同。

    長期來看，曾慶洪建議，應積極引導海外汽車芯片企業來華投資，強化節點攻關，在汽車芯片研發、制造、封裝等卡脖子領域進行突破。同時，建議加大支持力度和人才引進力度。王鳳英也認為，培養汽車芯片的人才是推動國產芯片長期可持續發展的關鍵。她建議從頂層設計上，加緊長遠戰略布局，建立車規級芯片產業人才的引進與培養長期機制，切實落實半導體產業技術人才梯隊建設。

    繼續支持新能源汽車消費

    在今年的政府工作報告中，明確提出要支持新能源汽車消費，鼓勵地方開展綠色智能家電下鄉和以舊換新。

    證券時報·e公司記者注意到，這并非是新能源汽車首次被寫入政府工作報告中，自2016年以來，幾乎每一年的政府工作報告中，均有新能源汽車的“身影”出現。頻頻被寫入政府工作報告的背后，是中央和地方政府對新能源汽車產業的持續支持。從新能源汽車補貼政策到新能源汽車下鄉政策，過去的十年時間內，我國的新能源汽車產業在政府的大力支持下，呈現了高速增長的狀態，在世界范圍內也處于領先地位。數據顯示，2021年，我國新能源汽車產銷分別完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比增長1.6倍。今年1月，我國的新能源汽車繼續延續增長態勢，產銷量分別完成45.2萬輛和43.1萬輛，同比增長1.3倍和1.4倍。

    在今年兩會期間，工業和信息化部部長肖亞慶在接受媒體采訪時透露道：“今年前兩月我國新能源汽車銷售情況非常好，均增長了一倍多，預計今年能達到預期目標，可能大幅超出預期目標。”此前，已有多個行業機構預估，預計2022年我國的新能源汽車銷量有望突破550萬輛，同時，新能源汽車市場已由過去的以政策驅動為主轉向了市場驅動。

    日前，工業和信息化部部長辛國斌也對新能源汽車產業發展的形式作出了最新的判斷。辛國斌表示，目前我國新能源汽車產業發展已經進入了規模化快速發展的新階段，預計今年仍將保持高速增長的態勢。工信部將抓緊研究明確新能源汽車車購稅優惠延續等支持政策，優化“雙積分”管理辦法，做好與補貼退坡的有效銜接，穩定市場預期。

    今年全國兩會期間，多位汽車界的人大代表、政協委員圍繞著新能源汽車領域提出了諸多建議。其中，多項建議均與補貼以及促銷費相關。財政部等四部委發布的《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》顯示，2022年新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%。同時，2022年也是新能源汽車推廣應用財政補貼的最后一年。該政策發布會，新能源汽車市場掀起了一波漲價潮，多家車企上調了旗下車型的價格。有業內人士判斷，新能源車的普遍價格上調，反映了車企在補貼退坡后的壓力。

    曾慶洪認為，發展新能源汽車對于實現“雙碳”目標，推動產業高質量轉型有重大意義。我國實施新能源汽車補貼政策多年，對新興市場的成長起到了關鍵作用，如今國補退坡且將于今年底停止，會導致供給側的企業成本居高不下，同時需求側也存在著“充電難”等焦慮，消費積極性還有待提高。因此，他建議延緩國家補貼一至兩年，并簡化前期補貼領取手續、緩解企業資金壓力。

    全國人大代表、合眾新能源董事長方運舟也建議，延長消費者購買新能源汽車免征購置稅、消費稅的期限至2025年12月。同時，建議給予新能源汽車企業低息專項貸款或發行專項債券，從另外一個維度支持新能源汽車企業發展。

    能源基金會中國交通項目高級項目主任龔慧明告訴證券時報·e公司記者，新能源汽車財政補貼的退出是必然的趨勢。對于產業發展而言，這并不是一件壞事。目前我國的新能源汽車市場競爭格局日益清晰起來，不同的車型有不同的分工。未來政府的支持可能會更加強調差異化、精準化和高質量的引導，不會再停留于普惠性的財政支持。

    有業內人士認為，既然要推動政府對新能源汽車產業支持的差異化和精準化，可考慮將補貼轉向需求側。曾慶洪認為，國家有必要將新能源汽車推廣應用補貼政策進行戰略方向調整，以達到“提振消費、鼓勵建設”的目的。建議將補貼政策向需求側、配套建設等方面傾斜，盡快完善其他激勵政策以確保新能源汽車補貼完全停止后市場能有效持續地發展。

    方運舟也建議，可增加購置新能源汽車的個人補貼，以及購買新能源汽車抵扣個人所得稅。“過去我們的新能源汽車補貼都是補給企業的，消費者沒有享受到太多的實質優惠”。方運舟告訴證券時報·e公司記者，將補貼轉移到需求側，則可繼續刺激新能源汽車消費。

    新能源汽車作為新興產業，其市場的擴規與繁榮，不僅需要政策的支持、上游資源的打通、企業的發力，更需要來自下游環節的筑底。今年全國兩會上，關于新能源汽車基礎設施建設和補能方面的建議也非常集中。其中，全國人大代表、奇瑞汽車董事長尹同躍建議要從頂層設計層面，推動解決充電基礎設施建設、運維中存在的問題，出臺相關標準，優化新能源汽車充電基礎設施，探索單位和園區內部充電設施開展“光儲充放”一體化試點應用。

    全國人大代表、小米公司創始人雷軍帶來了《關于加快新能源汽車大功率快充基礎設施建設的建議》。作為剛剛跨界造車的新勢力代表，雷軍的這份建議，引起了業內的廣泛關注。雷軍表示，當前，大功率快充站以企業自主建設為主，建設布局、規模、技術指標等均缺少整體統籌規劃，建議制定新一代大功率快充網絡規劃方案，明確建設規模、用地規劃、充電容量等關鍵目標，加強推動大功率充電基礎設施普及。

    全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福則將關注視角落在了換電領域。在他看來，與充電樁的布局速度相比，換電站的鋪陳效率還稍有落后。相關數據顯示，2021年全國充電樁保有量為261.7萬輛，同比增長55.7%，而全國換電站數量僅為1192座。

    李書福表示，與傳統的充電樁補電模式相比，車電分離的換電模式具備高效補能和降成本兩大優勢。因此，他建議加快明確換電站建設、高低壓箱變、土地及建設審批的相關規定，將其納入國家市場管理規范體系內；加快推動換電模式的標準化、通用化。

    龔慧明告訴證券時報·e公司記者，無論是慢充、大功率快充還是換電，目前就新能源汽車的補能領域而言，還不存在明顯的路線之爭，究竟要在哪些區域、哪些車型上推行哪種補能路線，還需要結合多方因素進行統籌。未來隨著電池技術的革新，新能源汽車的補能及基礎設施建設也會面臨新的變化。