本報記者 劉釗

    2025年被行業內普遍視作“全民智駕”元年。自今年起，多家頭部汽車企業陸續宣告全面進軍智能駕駛市場，并將高階智能駕駛技術應用于基礎款車型。然而，因駕駛員對“輔助駕駛”功能過度信賴而引發的悲劇，以及部分汽車企業在宣傳中有意模糊“自動駕駛”界限，持續觸動公眾神經，給行業發展帶來不利影響。

    7月23日，公安部在國新辦新聞發布會上明確了當前“智駕”系統的屬性，并宣布將聯合多部門加強規范管理。同日，科技部官網發布了《駕駛自動化技術研發倫理指引》，為行業劃定了倫理紅線。

    “目前，我國組合駕駛輔助功能已進入市場規模化應用階段，NOA等相關功能應用迅速普及。然而，技術成熟度與市場熱度存在偏差。組合駕駛輔助產品從可用到好用仍有差距，車企宣傳邊界模糊、用戶認知偏差等問題日益凸顯。部分駕駛員混淆駕駛輔助與自動駕駛概念，因誤用駕駛輔助功能導致的交通事故頻發。”黃河科技學院客座教授張翔在接受《證券日報》記者采訪時表示，“此次公安部、科技部的發聲旨在糾正市場誤導性宣傳，對車企提出宣傳規范要求，有助于行業健康發展。盡管短期內可能影響車企銷量，但長遠來看，有助于建立更真實的市場認知和更合理的競爭環境。”

    明確駕駛責任主體

    在國務院新聞辦公室舉行的“高質量完成‘十四五’規劃”系列主題新聞發布會上，公安部交通管理局局長王強表示，目前我國市場上銷售的汽車搭載的“智駕”系統均不具備“自動駕駛”功能，仍處于輔助駕駛階段，駕駛員才是最終責任主體。若駕駛員在駕駛車輛時出現“脫手脫眼”等危險行為，不僅會危及交通安全，一旦發生事故，還可能面臨民事賠償、行政處罰和刑事追責三重法律風險。為進一步加強規范管理，公安機關將會同有關部門從加強車企管理、加強法律配套以及加強宣傳提示開展工作。

    同日，科技部官網公布《駕駛自動化技術研發倫理指引》（以下簡稱《指引》）。《指引》提出，先進駕駛輔助階段，責任主體通常是人類駕駛員；有限制階段的自動駕駛，責任主體因具體運行場景而異，用戶和自動駕駛系統都可能成為責任主體；無限制階段的自動駕駛，除非特殊情況下有用戶主動介入操作，否則責任主體以自動駕駛系統為主。當自動駕駛系統作為責任主體時，應當能夠根據有關法律法規等向相關自然人主體或法人主體清晰追責。

    “兩部門對智能駕駛的表態雖側重點不同，但核心指向高度一致：在鼓勵技術進步的同時，必須堅守安全底線，以明晰的責任機制為行業發展奠定基礎。”中國歐洲經濟技術合作協會智能網聯汽車分會秘書長林示對《證券日報》記者表示，“這體現了政府對規范智能駕駛行業的決心和力度。隨著政策和指引的逐步落實，行業亂象有望得到有效整治，迎來更健康、有序的發展環境。”

    智能駕駛告別虛假宣傳

    今年以來，多部門紛紛發聲，針對行業亂象提出呼吁。4月16日，工業和信息化部裝備工業一司召開智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會，明確要求車企“不得進行夸大和虛假宣傳”，并強調需“明確系統功能邊界和安全響應措施”。4月17日，公安部道路交通安全研究中心發文建議車企建立相關機制，幫助新用戶快速熟悉并掌握智能網聯汽車及其輔助駕駛功能的使用方法及禁止事項，以減少相關交通事故對品牌形象的不利影響。4月21日，中國汽車工業協會聯合中國汽車工程學會發布倡議書，要求企業“嚴格依據《汽車駕駛自動化分級》命名功能，杜絕模糊或誤導性表述”。

    與此前夸大宣傳智能駕駛性能不同，近期記者走訪汽車銷售門店發現，提及自動駕駛問題時，銷售人員回答謹慎，有銷售人員表示：“用戶會追問功能法律責任歸屬，甚至要求企業出具書面承諾。”這種變化將促使車企在營銷中更加透明，如明確標注系統適用場景、限制條件及應急措施。

    “公司內部培訓也強調，杜絕使用自動駕駛、無人駕駛等用詞，規范使用‘輔助智能駕駛’。”上述銷售人員補充說。記者注意到，門店原先醒目位置的高階智能駕駛技術宣傳標語及廣告內容已消失。

    越來越多的車企逐漸認識到，安全是推動智能駕駛技術進步的基礎。上汽通用五菱技術中心總經理劉昌業在接受《證券日報》記者采訪時表示，智能駕駛輔助并非替你駕駛，而是護你周全，所有車企應將安全放在首位。

    嵐圖汽車科技有限公司CEO盧放表示：“當前智能駕駛宣傳存在混淆概念、以偏概全的問題，嚴重影響了消費者知情權。車企要守住宣傳底線和用戶生命線，傳播時講清智駕能力邊界，給消費者正確判斷的權利，也請消費者理性思考，親自試駕。”