圖片由上至下依次為：

    2016年11月9日，C919大型客機發動機點火成功。

    2015年9月27日，C919首架機發動機完成安裝。

    2017年2月13日，ARJ21飛機模擬C919飛機開展首飛演練。（資料圖片）

    “一個國家的起飛”，有人這么形容中國商飛肩負的歷史使命。“研制大飛機承載著幾代中國人的夢想，搞大飛機和我們‘兩個一百年’的目標、實現中國夢的目標是一致的，我們一定要把大飛機搞上去。”習近平總書記的寄語，醒目地掛在中國商飛的辦公樓里。中國商飛，正為中國民機產業定位歷史坐標和全球地位。

    國人矚目的C919大型客機，繼首飛成功后，2017年12月第二架試飛機成功試飛。截止今年3月，共試飛25架次。中國商飛是我國實施國家大型飛機重大專項中大型客機項目的主體，也是統籌干支線飛機發展、實現我國民用飛機產業化的主要載體。仲春時節，記者赴中國商飛，專訪中國商用飛機有限責任公司總會計師周啟民。

    恰逢日前，國務院辦公廳轉發證監會《關于開展創新企業境內發行股票或存托憑證試點的若干意見》，提出發行上市制度改革。對處于特定發展階段，雖暫未實現賬面盈利，但具有持續盈利能力，能為投資者帶來回報的企業，將允許發行上市，利用資本市場做大做強。周啟民接受《經濟日報》記者專訪表示：“十分期待這一歷史性變革，中國商飛熱切期盼更深層次進入資本市場，進入股票市場，商飛的發展，也到了這個階段。”

    夢想照進現實 成績不凡

    10年前的3月的一天，作為中國商飛籌備組成員之一的周啟民，坐飛機赴京申辦營業執照。在飛機上，他填寫工商注冊的一套材料，以便一下飛機就直奔國家工商總局。鄰座的乘客，見他從皮包里拿出公章蓋章，開玩笑地說：“你不會開一個橡皮圖章皮包公司吧？”周啟民笑了，當下心想：“這個皮包里，可是要誕生一個國之重器！”

    10年創業，篳路藍縷。2017年C919首飛成功，舉國關注，舉世矚目。中國商飛取得了第一個階段的成績。周啟民認為，這表現在“四個初步”：初步掌握了大飛機的技術與方法。大飛機有幾百萬個零件，在二、三十年的壽命期里面對各種嚴苛環境的挑戰，保證不出問題。這么復雜的高端裝備，從設計思想到圖紙再到實物，實現了從無到有的歷史性轉變，已初步突破了核心的關鍵技術。初步形成3個系列，從ARJ21新支線飛機到C919中短程窄體大型客機再到CR929遠程寬體客機的產品譜系。初步建立了支撐大飛機事業發展的人才、技術、管理等能力基礎。初步帶動了相關基礎學科、航空工業及相關產業，建成了“以中國商飛為核心，聯合中航工業，輻射全國，面向全球”的我國民用飛機產業鏈。全國22個省市，47家高校，200多家企業，眾多金融機構，共同聚力發力，引領提升國家工業能力。

    十年磨一劍，過程不易，成績不凡，責任不小，壓力不輕。大飛機是我國建設創新型國家的標志性工程，也是新時代標志性大國重器。如果說前十年是初創期，那么自2017年ARJ21-700新支線飛機取得生產許可證，且實現2架銷售收入后，中國商飛正式邁入了成長期。

    然而，成長期也是高危期。有人曾做過統計：從上個世紀40年代至今，共有15個國家和地區的32家主制造商累計研制過88款噴氣客機。其中53款機型進入市場但未能盈虧平衡而黯然出局，28家企業未能渡過成長期而退出歷史舞臺。最終僅剩四家勝出者：波音、空客、龐巴迪、巴西航空工業。

    浪淘盡，從如火如荼到煙消云散，這些前車之鑒，讓商飛人深知，研制成功不意味著市場成功，更不代表商業成功。周啟民告訴記者，目前，ARJ21新支線飛機進入市場不久，已累計交付4架，載客近6萬人次，這意味著，中國新一代支線噴氣式客機正向產業化穩步邁進：“市場競爭是無情的，ARJ21立起來了，更要挺得住、站得穩、立得久。這要靠過硬質量和優質服務。”

    產融結合初探 引領產業

    毋庸諱言，中國商飛從2016年起開始虧損。雖然虧損額目前不大，但是后續若干年內將逐漸增加。這是大型民用飛機產業的發展規律，繞不開，也躲不過。

    依照波音和空客的發展經驗，一款全新大型民機不僅從立項到首架交付，需要幾十億至上百億美元的投入，而且在邁過設計研發、試飛取證、批量生產之后，最關鍵的一步就是市場開拓。大型民用飛機的銷售盈虧平衡點通常不少于400至500架。據相關資料，空中客車當初經歷了20多年的虧損，期間依靠歐洲幾個國家聯合不斷“輸血”，才渡過了危險期。

    周啟民說，對于虧損，中國商飛是兩個態度：“一是坦然面對，這是產業發展規律，畢竟是成長過程中的階段性虧損。二是積極應對，通過開源節流、精益管理、降本增效，最大限度地減少虧損額，縮短虧損期。”

    目前，中國商飛進入產業化發展、產融結合的關鍵時期。研發世界級產品，擁有世界級品牌，成為世界級企業，形成世界級能力，離不開資本市場的支持。大飛機的成長期跨過去，就是成熟期。

    作為中國商飛總會計師，周啟民告訴記者，2011年，中國商飛成立了金融服務中心，開始了產融結合的有益嘗試，如：在銀行間債券市場發行了170元中期票據；在上海證券交易所注冊了100億債券額度，發行了30億；發行了30億保險可續期債權投資計劃。同年，與浦發銀行等合作成立了浦銀租賃，為商用飛機銷售提供金融租賃服務。

    通過資本市場拓寬融資渠道，也讓機構投資者了解了中國商飛，建立了互動機制。同時，中國商飛亦積極進行產融結合布局。當下，中國商飛正在籌建財務公司，在加強公司資金集中管理的同時，拓展供應鏈金融和飛機銷售金融服務。2017年成立了商飛資本，將以產業基金為平臺，引入社會資本，共同開展產業投資、金融支持和資產管理等業務。中國商飛已經著手對產業鏈相關企業開展調研，這其中有些是上市公司，有些很可能是將來的上市公司。“大飛機產業是百年產業，這座有待進一步開發的富礦，為大飛機產業鏈參與者提供了很好的發展機遇。”周啟民說：“產業基金將疏通金融資本進入實體經濟的管道，引導更多的社會資金參與其中。”

    利用資本市場 起飛翱翔

    據《中國商飛公司市場預測年報（2017-2036）》：“未來二十年，在現役機隊76%的替換需求和航空市場新增需求的推動下，全球交付約43000架噴氣客機，價值接近5.8億美元（按2016年飛機目錄價格計算）。其中，67%的客機為單通道噴氣客機，21%為雙通道噴氣客機，12%為渦扇支線飛機。”未來全球商用飛機市場空間巨大。

    而當下，美國民用航空業（包括民用航空工業和民用運輸業）經濟增加值的GDP貢獻在5%以上。而我國則約0.4%不到。2017年，美國民航旅客人均乘機高達2.98次，我國僅約0.38次；美國擁有公共機場424座，我國僅229座。2017年末，中國民航機隊規模3261架，其中國產飛機尚不及1%，潛在可挖掘的市場空間巨大。

    產業化發展，關鍵之一是推動大工業與大金融深度融合。特斯拉的發展就是一個典型。2003年特斯拉成立，至今連年虧損，2010年在納斯達克上市，如今市值規模已超通用汽車和福特汽車。盡管其2017年虧損規模再創新高近20億美元，但仍在滾雪球式發展，其背后就是美國發達的資本市場對其技術攻關、產品開發、市場開拓等提供源源不斷的資金支持。

    周啟民講到這個案例，深有感觸。“實而不虛則濁，虛而不實則浮。”他打比方地說，實體是土壤，金融是活水。活水要到土壤里來，才能更好地發揮效用；土壤需要活水澆灌，不然就會貧瘠：“‘為有源頭活水來’，上市是大飛機最有效的產融結合形式，也是最直接的混改。”他表示。

    1934年波音上市，每股面值僅幾美元，現在每股超300美元。如今，中國的大飛機起飛，中國商飛每股凈資產才一元多，幾十年以后將會是怎樣一番格局？周啟民坦言：若虧損不再是上市障礙，作為大國重器、高端裝備制造業、戰略新興產業的典型代表，中國商飛通過IPO上市，既讓投資者有機會參與中國大飛機事業，共同承擔中國大飛機起飛的歷史責任，又可以讓廣大投資者獲得實實在在的收益，分享中國大飛機產業未來蓬勃發展的紅利。

    在采訪的最后，周啟民緊緊握著記者的手，說道：“中國的股票市場服務國之重器，而不再讓我們站在門外，只是無奈觀望。真到這么一天，中國大飛機產融結合發展的春天就真正來了！”