近日，證監(jiān)會在《京滬高速鐵路股份有限公司首次公開發(fā)行股票申請文件反饋意見》（簡稱“反饋意見”）中，針對公司定位提出京滬高鐵“是否為資產(chǎn)管理公司而非高鐵旅客運輸公司”的疑問。對此，相關人士在接受中國證券報記者采訪時表示，京滬高鐵主營業(yè)務是為旅客提供高鐵運輸服務，為其他鐵路運輸企業(yè)提供線路使用服務。京滬高鐵公司沒有資產(chǎn)管理相對應的業(yè)務，也未通過資產(chǎn)管理活動取得業(yè)務收入，不具備資產(chǎn)管理公司的任何特征。

    與資產(chǎn)管理公司有本質差別

    招股說明書顯示，截至2019年9月30日，公司總資產(chǎn)規(guī)模為1870.8億元，員工人數(shù)67人（含借調人員25名），人均管理資產(chǎn)規(guī)模27.9億元。職工薪酬方面，2016年至2019年前三季度，京滬高鐵的職工薪酬分別為3545.53萬元、3598.39萬元、3725.03萬元、2214.53萬元，薪酬持續(xù)增長。

    證監(jiān)會在反饋意見中要求京滬高鐵說明公司員工的主要工作分工、是否為資產(chǎn)管理公司而非高鐵旅客運輸公司、核心競爭能力、是否有完整的業(yè)務體系。

    對此，相關人士向中國證券報記者表示，京滬高鐵公司是京滬高速鐵路及沿線車站的投資、建設運營主體，委托北京、濟南、上海局集團公司進行運輸管理。“京滬高鐵并不是利用別人的資產(chǎn)去賺錢，而是通過自有的生產(chǎn)性資產(chǎn)直接收取相關費用獲得收入。產(chǎn)品設計、線路管理、質量監(jiān)督、設施設備維護、更新改造等生產(chǎn)環(huán)節(jié)全部由京滬高鐵公司自身完成。這與資產(chǎn)管理公司有著本質差別。”

    而京滬高鐵員工人數(shù)之少則與公司采用的“委托運輸管理模式”開展高鐵客運業(yè)務有直接關系。

    委托運輸管理模式是指京滬高鐵公司擁有的是高鐵線路、車站等資產(chǎn)，而動車組列車的設備管理、運輸組織管理、安全管理等都委托給沿線鐵路局。

    “原來北京到上海一共有9條線路，沿線的生產(chǎn)力布局已經(jīng)形成。京滬高鐵的經(jīng)營方法是從沿線鐵路局豐富的人力資源中選擇‘精兵強將’，在鐵路局的人員設置基礎上通過付費快速解決運輸組織管理和設備維修等問題。”上述人士指出，作為既有鐵路通道中的增量資源，京滬高鐵委托運輸管理模式實際上是利用行業(yè)內大量存量資源做輔助支持。

    京滬高鐵在招股說明書中表示，委托運輸管理可充分發(fā)揮鐵路局在人員、設備、技術、經(jīng)驗等方面的優(yōu)勢，減少公司自行組建隊伍帶來的各種問題，降低運營成本，提高公司的運輸質量和效率，避免重復建設和資源浪費。

    解決線路“卡脖子”問題

    招股說明書顯示，京滬高鐵募資將用于收購京福鐵路客運專線安徽有限責任公司（簡稱“京福安徽公司”）65%的股權，收購對價為500億元，收購對價與募集資金的差額通過自籌資金解決。京福安徽公司主營業(yè)務為高鐵旅客運輸，是合蚌客專、合福鐵路安徽段、商合杭鐵路安徽段、鄭阜鐵路安徽段的投資、建設、運營主體。

    公開數(shù)據(jù)顯示，2018年、2019年1月-9月，京福安徽公司分別實現(xiàn)營業(yè)收入約17.66億元、13.8億元，對應的凈利潤分別為-12億元、-8.84億元，合計虧損超過20億元。

    招股書顯示，正在運營的合蚌客專和合福鐵路安徽段開通時間尚短，商合杭鐵路和鄭阜鐵路安徽段仍在建設中，京福安徽公司仍處在市場培育期。

    證監(jiān)會要求披露虧損的原因及未來效益情況，收購后對公司財務狀況及經(jīng)營成果的影響，收購的必要性和可行性，與現(xiàn)有業(yè)務是否具有協(xié)同性。招股說明書披露，本次募集資金收購京福安徽公司有助于京滬高鐵擴大網(wǎng)絡覆蓋，優(yōu)化路網(wǎng)結構，發(fā)揮路網(wǎng)協(xié)同效應，增強骨干作用，形成以京滬通道為骨架、區(qū)域連接線銜接的高速鐵路網(wǎng)。

    上述人士指出，目前京滬高鐵徐州到蚌埠局部路段由于跨線列車集中，已經(jīng)接近運營上限。而京福安徽公司境內的商合杭線路與京滬高鐵的徐州蚌埠段屬于平行線路，可以通過收購京福安徽公司將京滬高鐵目前線路上的跨線列車整合至商合杭線路運行。

    據(jù)了解，京福安徽公司管內線路與京滬通道、沿江通道、滬昆通道、徐蘭通道、京港通道等多線路相連，高鐵區(qū)域路網(wǎng)優(yōu)勢明顯。“通過收購調整，不僅可以解決京滬高鐵‘卡脖子’的問題，還可以形成京滬高鐵中部小路網(wǎng)，從而大大增加運力，迅速增加營收水平。”上述人士表示。

    盈利空間有待進一步釋放

    京滬高鐵被稱之為“最賺錢高鐵”。招股書披露，公司的核心業(yè)務為旅客運輸服務和提供路網(wǎng)服務。

    旅客運輸服務就是為乘車旅客提供高鐵運輸服務并收取票價；而提供路網(wǎng)服務，則為向其他運行在京滬高鐵上的鐵路運輸企業(yè)收取“過路費”。

    2019年1-9月，京滬高鐵旅客運輸和提供路網(wǎng)服務收入分別為120.4億元和127.4億元，前者占總收入的48.16%，后者占比50.96%。

    數(shù)據(jù)顯示，京滬高鐵在京滬旅客通道中的市場占有率從2011年的開通初期的20%提升至2018年的73%，成為京滬之間客運交通的主要載體；客座率則從67.7%提升至2018年的82%。

    面對這樣的運輸密度和較高的客座率，公司如何持續(xù)提升盈利能力？上述人士指出，京滬高鐵運力仍然有較大提升空間。商合杭高鐵今年底開通后，可分流一部分跨線列車，提高京滬高鐵整體運能；同時，京滬高鐵可通過提高17節(jié)大編組動車組列車占比，增加重聯(lián)動車組列車比例的方法，進一步提升京滬高鐵客座能力。此外，通過提高夜間檢修效率，增開高鐵夜間貨運班次的方法，提升運能利用效率。“未來京滬鐵路可通過城際間干線通訊、沿線土地開發(fā)、高端旅客延伸服務等方面拓展‘高鐵+’業(yè)務模式，資源開發(fā)空間廣闊。”上述人士表示。