華晨寶馬，將成為首個跨越傳統(tǒng)合資“楚河漢界”的乘用車企業(yè)，寶馬集團(tuán)作為外方股東持股比例將達(dá)到75%。

    昨日，華晨中國發(fā)布公告稱，計(jì)劃向?qū)汃R集團(tuán)出售其子公司所持華晨寶馬25%股權(quán)，轉(zhuǎn)讓價格為290億元人民幣，相應(yīng)華晨寶馬估值為1158億元。

    股權(quán)交割，傳言最終成為現(xiàn)實(shí)

    合資股比放開，在業(yè)界一直是極具爭議的熱點(diǎn)話題。針對本次股權(quán)轉(zhuǎn)讓，支持者認(rèn)為，有了寶馬的增資更容易做大市場，盡管華晨的份額少了，但不意味著收益減少。反對者則認(rèn)為，對技術(shù)相對落后的國內(nèi)車企來說，這一切來得太早，唯恐我國淪為外資企業(yè)的代工廠。

    同時，資本市場對股比放開對股權(quán)開放態(tài)度并不樂觀。昨日臨時停牌的華晨中國在今天復(fù)牌。開盤后華晨中國股價持續(xù)下行，盤中最低跌逾30%，低見7.51港元，創(chuàng)逾兩年新低。今日以7.90港元價格收盤。

    根據(jù)今年6月國家發(fā)展改革委、商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布的《外商投資準(zhǔn)入特別管理措施（負(fù)面清單）》，今年7月28日起，取消專用車、新能源汽車整車制造外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制以及合資企業(yè)不超過兩家的限制。

    其實(shí)，早在政策出臺之初，業(yè)界便有消息傳出：寶馬將成為第一個改變合資公司股比的企業(yè)，其在華晨寶馬股比將突破50%并計(jì)劃提升到75%。然而，當(dāng)時華晨方面立即否認(rèn)了這一傳聞。

    為何傳言變成現(xiàn)實(shí)？

    在本周雷克薩斯傳出國產(chǎn)化的消息時，就曾引發(fā)輿論對未來合資、獨(dú)資模式的討論。筆者曾發(fā)文指出：合資股比放開不必過度恐慌，無論是增資還是購買股權(quán)，只要沒有中方的首肯，外資也沒有絕對控股的可能。

    那么，華晨為何同意股權(quán)交割？

    事實(shí)上，作為華晨中國旗下的重要資產(chǎn)，華晨中國對華晨寶馬太過依賴。

    根據(jù)華晨中國2018中期財報顯示：集團(tuán)未經(jīng)審核應(yīng)占合資企業(yè)業(yè)績由2017年上半年26.66億元增加37.9%至2018年同期36.77億元。主要由于集團(tuán)間接擁有50%權(quán)益的合資企業(yè)華晨寶馬所貢獻(xiàn)盈利增加所致。而在2017年，華晨寶馬對集團(tuán)凈利潤貢獻(xiàn)較2016年增加31%至52.38億元。這意味著，如果扣除寶馬的利潤貢獻(xiàn)，華晨中國實(shí)則虧損，凈虧損達(dá)8.62億元。在2016年，剔除寶馬對華晨貢獻(xiàn)的39.98億元的純利，華晨中國2016年的凈利潤將為負(fù)6億多元，同樣處于虧損狀態(tài)。

    “擁有50%權(quán)益的合資企業(yè)華晨寶馬所貢獻(xiàn)盈利增加所致”，華晨寶馬對華晨中國的意義非同一般。

    筆者認(rèn)為，以上是促成華晨中國與寶馬持股變動的前提，而寶馬與長城的“曖昧關(guān)系”則是催化劑。

    早年，寶馬需要利用華晨中國打通大陸汽車市場，也確實(shí)向華晨中國輸送了不少利益。如今，我國汽車行業(yè)外資股比限制的放寬只是一方面。更主要的是，長城汽車向?qū)汃R拋出了橄欖枝，并且與寶馬在今年7月簽訂和合作協(xié)議，寶馬在國內(nèi)的市場進(jìn)一步拓寬。

    華晨中國，前程何在？

    分析人士認(rèn)為，股比調(diào)整后，對華晨中國來說將面臨凈利潤和市場競爭的雙重考驗(yàn)，其必須利用4年的窗口期提升自身技術(shù)、盈利能力才能在未來的市場競爭中“活下去”。

    從花旗發(fā)表德最新研究報告來看，已將華晨中國的評級從“買入”下調(diào)至“沽售”，并將目標(biāo)價下調(diào)73%，從28.9港元降至7.7港元。

    花旗認(rèn)為，寶馬增持合資公司股權(quán)的決定，可能影響華晨中國的業(yè)績，加上花旗預(yù)期第四季汽車行業(yè)前景欠佳，故將華晨2019年和2020年度的純利預(yù)測分別下調(diào)17%和25%。花旗預(yù)計(jì)華晨中國將派發(fā)73億元人民幣特別股息，意味著新估值上限為9.63港元。

    我們注意到，雖然華晨寶馬25%股權(quán)轉(zhuǎn)讓交易需到2022年才能實(shí)現(xiàn)交割，但是今日復(fù)牌的華晨中國股價已出現(xiàn)明顯下滑。為何投資者要在當(dāng)下確定4年后的交易？

    其實(shí)，此前中國宣布放開外資股比限制時，汽車股就曾出現(xiàn)普遍大跌，主要因?yàn)槟壳皣鴥?nèi)大部分車企主要盈利還依賴合資企業(yè)貢獻(xiàn)，股比調(diào)整意味著大量利潤流向外方股東。

    或者，更直接的說就是資本市場對合資股比放開的不自信。

    談到現(xiàn)階段放開股比，中國汽車工程學(xué)會理事長，兼任中國汽車人才研究會理事長付于武曾表示：“作為業(yè)內(nèi)人士我們希望能多給一些時間，我們也給出一個時間表：八年或十年。因?yàn)椋覀兊难邪l(fā)、技術(shù)可以再有三個輪回，就是36個月是一個研發(fā)周期。如果三輪的話，我想我們的工程師、研發(fā)體系、體系能力會更強(qiáng)。”

    躺著賺錢的時代終究要過去，股比放開倒逼自主品牌做大做強(qiáng)。筆者認(rèn)為，對于現(xiàn)階段的華晨中國來說挑戰(zhàn)大于機(jī)遇。目前，集中存在的問題包括產(chǎn)品設(shè)計(jì)、成本控制、自主研發(fā)能力，以及對市場的反應(yīng)速度與洞察能力。

    當(dāng)然，資本市場的“看衰”不能完全預(yù)示未來的走向，但卻能反應(yīng)出廣泛投資者對未來中方車企的看法與信心。筆者認(rèn)為，未來中方車企應(yīng)當(dāng)在渠道、銷售、甚至服務(wù)等創(chuàng)新環(huán)節(jié)上，爭奪更大話語權(quán)與掌控能力。當(dāng)然，更需要讓外資方看到中方在某些領(lǐng)域、環(huán)節(jié)的價值與不可替代性。哪怕是未來與外資商討股比，也要有更多討價還價的資本。