誰會是下一個華晨寶馬？

    武子曄俞立嚴

    近日，寶馬集團宣布以36億歐元收購華晨寶馬部分股權，其持股比例從50%提升至75%，寶馬控股華晨也將在2022年后生效。收購華晨寶馬25%股權，寶馬集團成為中國放寬汽車合資股比限制后的首個受益者。

    隨著中國對外開放的力度不斷加大，德系、美系、日系、法系和韓系等各大派系的跨國車企皆有可能繼寶馬集團之后陸續提高在華合資公司的持股比例。在眾多合資車企中，誰將成為下一個華晨寶馬備受關注。

    為何華晨寶馬是首家

    此前，汽車產業政策股比規定外方不超過50%，主要是為了保護中國自主汽車工業不受到外資企業沖擊。彼時，中國民族工業基礎非常薄弱，需要通過特殊的保護政策來實現“以市場換技術”的目的，但現在隨著自主品牌快速發展，情況已發生變化。

    “開放股比是一件好事，會倒逼自主品牌前進，我們不能躺在合資品牌的功勞簿上沾沾自喜，必須努力尋找自己的出路。”華晨汽車董事長祁玉民如此表示。

    不過，業內對此持不同觀點，中融創投基金管理（北京）有限公司董事長曹鶴近日接受第一財經記者采訪時表示，寶馬集團將控股華晨寶馬，除了政策因素驅動之外，與寶馬在華晨寶馬中所占據的地位也有關系。

    從企業經營的層面上來看，華晨寶馬的中方股東華晨中國（01114.HK）對外方寶馬的依賴性較強。2017年，華晨中國的凈利潤僅為43.76億元，同期華晨寶馬盈利104.8億元，按50%的股比分配利潤計算，華晨寶馬對華晨中國凈利潤貢獻為52.4億元。這意味著扣除華晨寶馬凈利潤后，華晨中國其他業務是虧損的，虧損額達8.6億元。2017年，寶馬集團全球收入達986.78億歐元，該集團稅前利潤達106.55億歐元，而這次拿出36億歐元用以收購股份可以說是并無壓力。

    加大對中國市場的投資，寶馬本身存在這樣的迫切需求。全國乘用車聯席會秘書長崔東樹認為，在中美貿易中，由美國出口到中國的汽車關稅被提升到了40%，這使得以美國作為SUV、大型轎車生產基地的奔馳、寶馬等德國企業受到了較大的影響。受到進出口關稅提升的影響，寶馬開始考慮提升旗下車輛在中國市場的售價，但這將極大地降低旗下車型的市場競爭力。

    下一個花落誰家

    放開股比對于合資企業來說，可能出現三種結果：維持不變、外資擴大占比、中方擴大占比。一般來說，占比越高意味著話語權和利益越大，從企業角度來說，無論是哪一方，都希望能夠擁有更多的股權。從2014年一汽-大眾的股權變更中可以看出，外資企業對于占比也有著很大的需求，中方也是如此。2014年時，傳聞數年的一汽-大眾合資股比調整事宜最終敲定。按照當時雙方達成的協議，一汽-大眾合資公司的股比結構由中德雙方股東60∶40調整為51∶49，最終實現股權變更為一汽51%、大眾30%、奧迪19%，合資公司經營期限也延長了25年，最終到2041年到期。

    從合約年限來看，眾多合資車企的現狀還將維持一段時間。目前，合資公司最早到期的是東風悅達起亞，其合約期至2022年，一汽馬自達、上汽通用、廣汽本田、一汽豐田、神龍汽車、上汽大眾、上汽通用等這幾家企業的合約剩余時間較短，平均在10年左右，北京奔馳距離合約到期還有15年，而一汽-大眾、一汽奧迪、東風日產、長安福特等車企的合約剩余時間則在20年以上，最晚的東風雪鐵龍距離合同到期還有47年。據不完全統計，中國汽車合資品牌平均剩余合資營業期限約為19年。

    “合資年限只是一個因素，如果決定變更股比可以簽補充協議。股比會不會變更與合約年限沒有太大的關系。”曹鶴表示。早在股比開放之前，有的公司就已經提出增資要求，之前，大眾也宣布在談判增持一汽-大眾股份，但幾年下來也沒有結果，后來大眾要求增加奧迪的投資也沒成功，導致奧迪轉而入股了上汽大眾。

    奧迪、大眾和中國企業合作的時間很長，一汽集團的產業鏈也較為完善，包括銷售渠道、零部件供應、政府資源等方面都具備話語權。產業鏈太多了，所以變更股比不是那么容易。至于大眾未來對一汽-大眾的股權比例是否上升而突破50%掌握控股權，德方的回應也非常微妙而謹慎。針對中國政策放開合資股比限制時間表，大眾中國總裁海茲曼（Heizmann）此前對第一財經記者表示，大眾集團本土化戰略不會受股比放開政策影響，目前沒有股比變化的動作。

    “這些變化不會對我們現有的合資企業產生影響。這個政策實際上是一個原則上的變化，讓我們在展望未來的時候更加充滿信心。這樣的舉措進一步地增強了公平競爭的環境，讓我們對業務發展的未來更有信心。”海茲曼如此表示。

    “長期以來，我們和在中國的合資企業伙伴——上汽和一汽保持著強有力的合作伙伴關系。我們也正在和合資企業伙伴開展戰略性的討論，不光是圍繞著下一個五年期，甚至是比下個五年期更加長遠的中長期發展進行討論。”海茲曼說。

    “我覺得提高股比是企業去走入良性循環后下一步的事，先要把眼前這幾年銷量搞好。”

    安永合伙人、汽車行業分析師舒暢對第一財經記者分析說，中方也好，外方也好，需要先看自己在合資公司中的貢獻和話語權，再來說股比。“不過，中方相對較弱，外方相對強勢的企業，將來股權變動可能性較大。”舒暢如此認為。

    按照中方企業實力來比較，在國內汽車集團排名第一的上汽集團，中方實力較強，旗下合資企業，如上汽大眾、上汽通用等在短時間內變更股比的可能性較小。LMCAutomotive亞太區汽車市場研究總監曾志凌對第一財經記者表示，合資品牌是一汽、長安這樣大集團的利潤奶牛，中方也不會輕易相讓股份。

    曹鶴認為，相比于其他車企，豪華車的利潤較高，因而也是最可能出現股比變更的企業。“還是要看雙方的談判和外方的戰略，通過增加國產車型等其他戰略也可以增加競爭力。綜合因素來看，下一個最有可能變更股比的就是北京奔馳。奔馳很多進口車型也在美國生產，搞不好中方也會做這個決定。”曹鶴說，北汽集團的實力也偏弱，雖然有北汽新能源，但實際上業務已經剝離出去了，北汽新能源的股權結構也很分散，只是財務報表算在北汽集團內。

    2017年，北汽集團旗下的上市公司北京汽車（01958.HK）整車銷量146.6萬輛，同比下降24%，其中北汽車自主品牌銷量更是大跌48.4%。而北京奔馳全年累計銷量超42.7萬輛，同比漲幅達到34.9%。在營收和利潤方面，北京汽車2017年收入增長15.46%，這主要來自北京奔馳的收入增長，由853.12億元增至1167.73億元，同比增長36.9%；而自主品牌板塊收入由308.87億元減至173.86億元，同比下降43.7%，僅占整個公司的13%。

    值得注意的是，10月11日，寶馬集團公布股比變更消息后，北京汽車在的盤中跌幅一度逼近15%；截至當日收盤，北京汽車最終大幅下跌12.8%，報收5.11港元/股，而今年以來北京汽車的股價最高達12.3港元，至此其累計跌幅已經超過56%。而華晨中國10月12日復盤股價也持續下跌。

    “后續應該會有合資公司跟進。不過，決定各方股比要看各自的價值和貢獻。一些表現較弱的自主品牌股比會下降，但也不排除一些合資公司外方股比有降低的可能性。”曾志凌認為，如果北京奔馳的股比發生變更，具體的股比變化還要看雙方談判，畢竟北汽的實力還是比華晨強。