本報記者 曹琦

    今年以來，動力電池企業加速海外建廠。2月份，寧德時代宣布與福特合作在美建電池廠，擬斥巨資35億美元計劃2026年投產；4月份，孚能科技與土耳其汽車創業集團（TOGG）的合資公司SRIO在土耳其蓋姆利克（Gemlik）舉行電池工廠奠基儀式……據《證券日報》記者不完全統計，截至目前中國動力電池企業已建成、在建以及規劃建設的海外工廠累計產能已超過360GWh。

    “目前，國內電池企業正在從以出口產品為主的出海升級為以技術輸出和資本輸出為主的體系化出海。”孚能科技相關負責人在接受《證券日報》記者采訪時表示。

    動力電池廠商積極海外建廠

    由于發展較早、技術較領先，近年來，中國動力電池廠商陸續“出海”建廠，實現技術上的“反向輸出”，如今這些項目有什么進展？

    近日，記者從孚能科技獲悉，公司旗下合資公司SRIO在土耳其蓋姆利克（Gemlik）的電池工廠已開工建設。該工廠計劃于2026年投產并于2031年達到20GWh/年，必要時可進一步擴大產能。

    除此之外，該工廠還將建成研發中心，未來在孚能科技的技術支持下開發和制造新型電池。SIRO電池工廠的開工標志著孚能科技增強面向歐洲、中東等市場的制造和供應能力，成為公司拓展海外市場的“橋頭堡”。

    實際上早在2020年6月份孚能科技就與TOGG達成合作，被后者選定為其研發、生產動力電池的供應商；同年10月份，雙方合作進一步加深，就長期戰略發展規劃簽訂《合作意向書》；2021年9月，雙方簽訂了《合資協議》《電池包供應協議》等協議并成立合資公司SIRO。

    TOGG作為土耳其的國民電動汽車品牌，在本國市場上有較高的認可度，該公司此前表示現有產能約為10萬輛/年，今年的目標是生產2萬輛電動汽車，到2030年要進入五個細分市場共生產100萬輛電動汽車。而SIRO作為TOGG動力電池的獨家供應商，亟須擴大產能以滿足后者的需求。

    孚能科技相關負責人介紹，為了匹配TOGG首款車型T10X的上市進度，SIRO已于今年3月底建成投產了3GWh的模組和電池包（Pack）產線建設，也就是說孚能科技從國內出口電芯在當地制造模組和電池包后供應TOGG。目前，首批T10X正在進入土耳其各政府部門的公務車隊，將在今年7月份開始批量交付。

    “這兩年海外市場需求旺盛，海外建廠能夠更加貼近海外客戶，為其提供更好的服務，還能在全球范圍內獲取資源打造良好的供應鏈。”孚能科技相關負責人告訴《證券日報》記者。

    同時，他表示，中國動力電池產業經過多年發展已處于全球領先地位，面對需求大且要求高的海外市場，“出海”成為孚能科技的必然選擇，也是公司綜合競爭力的“試金石”。鑒于海外供應鏈尚未完全成熟、產業基礎相對較弱、資金和周期較長等因素，孚能科技將在現有海外研發的基礎上，采取循序漸進的策略構建并完善各項能力，最終形成從研發到制造再到服務的全體系。

    除了市場前景廣闊，海外市場的高毛利率對動力電池廠商的吸引力也不小。記者梳理多家公司2022年年報發現，動力電池外銷產品比內銷產品毛利率高出了20個點左右。

    對此，孚能科技上述負責人表示，“一方面是因為海外市場的需求旺盛，供需偏緊導致價格偏高；另一方面是因為歐美等海外市場經濟社會更加發達，比較看重清潔能源的發展和應用，對產品的性能指標、碳排放等有較高要求，對溢價的高質量產品接受度也更高，因此客戶的訂單完成度、付款條件等也比較好。”

    隨著公司有效產能快速擴充，加之新能源汽車市場需求旺盛，孚能科技今年出貨量有望呈現快速增長態勢。據財信證券預計，2023年一季度孚能科技出貨超3.5GWh，2023年全年出貨有望達到20GWh，相比去年翻了一番。

    海外建廠或面臨哪些挑戰？

    近年來，中國鋰電企業的全球競爭力顯著提升，對國際新能源汽車市場有著舉足輕重的作用。

    根據SNE Research公布的2022年全球動力電池出貨量數據，2022年全球動力電池總裝車量為517.9GWh（吉瓦時），同比增長71.8%；其中，中國動力電池企業占據6個席位，且市場份額占比不斷提升，總共占全球市場份額的60.4%，較2021年的48.2%大幅上升。

    SNEResearch預測，從國內市場轉向全球市場的中國動力電池廠商，未來將與韓國競爭對手展開更激烈的競爭，以爭奪更大的全球份額。

    從5月29日，中國化學與物理電源行業協會公布的消息來看，2023年1月份至4月份我國鋰離子電池累積出口額為212.4億美元，2022年同期為122.6億美元，同比增長73.2%；2023年1月份至4月份鋰離子電池累積出口數量為11.3億個，2022年同期為12.7億個，同比減少11%。

    “出口額同比大幅增加數量同比有所減少，主要是因為單體電池的價格增加，電池的容量也相應地有所增加，隨著鋰電池的技術進一步成熟，電池的工藝密度、續航里程也在增加。”北方工業大學汽車產業創新研究中信研究員張翔告訴記者。

    種種跡象均表明，鋰電池產品正成為我國出口新的增長點。面對海外市場的供不應求，電池廠商陸續“出海”建廠，是否是必然選擇？

    對此，真鋰研究創始人、總裁墨柯分析認為，“中國的動力電池產量占了全球的70%，國內市場需求只有全球的一半左右，供需不平衡，勢必要搶占海外市場，尤其是歐美大市場?，F在歐美在推動電動汽車和動力電池產業鏈本地化，所以電池企業去國外建廠也是必然的。”

    不過，在“出海”建廠的過程中，電池企業也將遭遇一些挑戰。有業內人士向記者透露，電池企業出海所面臨的挑戰是復雜多樣的，除了要熟悉和遵守當地的法律法規、風俗習慣外，海外的供應鏈相較國內不完善，產業工人、交通物流等產業基礎需要增強，導致資金投入較高。相比在海外市場深耕多年的日韓電池企業，國內電池企業的國際化布局經驗尚淺，市場競爭也更激烈。

    對此，墨柯表示，“電池企業選擇建廠地址，一般都是根據客戶需求而定，比如孚能科技選擇土耳其，寧德時代選擇德國等。出海建廠找當地客戶合作會比較好，生產經營和技術市場等工作可以自己做，除此之外的事情都交由當地合作伙伴去完成。”

（編輯 才山丹）