近期，深圳欲加快打造世界一流汽車城的消息在業內悄然流傳。雖然擁有著全國第一、全球第三股票市值的車企巨頭，但很少有人會將深圳和“汽車之城”這個標簽聯系在一起。

    然而，日前深圳一場“政情通報會”上透露出的消息算是“官宣”了此事——深圳市工信局有關負責人表示，深圳將打造“全產業的汽車城”。據悉，深圳正抓緊編制汽車城項目規劃。

    不可否認，按照發展傳統汽車工業所需要的資源稟賦來看，深圳可謂“資源貧瘠”，土地面積小、產業空間受限、工業結構以輕工業為主。但汽車產業的技術革新所帶來的電動化、智能化、網聯化趨勢，正朝著有利于深圳的方向轉變，與此同時，發展汽車工業所蘊藏的巨大紅利，也讓包括深圳在內的諸多城市心動不已。

    深圳打造“全產業汽車城”背后有何深意？在全國若干汽車強市群雄環伺之下，深圳有望憑借哪些“殺手锏”突出重圍？在汽車產業技術不斷更迭之下，深圳要怎么干？

    為什么？

    五大理由劍指汽車之城

    深圳是全國制造業強市，整體的工業結構較輕，以電子信息產業為主，因此，一直以來大家對深圳發展汽車工業抱有疑慮。然而，進入智能網聯汽車時代，“全產業汽車城”的內涵煥然一新，給深圳打開新的機遇之窗。

    深圳市工信局副局長何志梅在上述“政情通報會”上透露，深圳建設“全產業的汽車城”，要從汽車的整車到電池，到三電關鍵零部件，甚至到其他的相關配置，打造一個綜合產業鏈條的汽車城，涉及鏈條包括整車、電池、三電、汽車后市場、智能網聯等，這是一個高技術引領的方向，在全國來說深圳這方面的優勢最大。

    實際上，深圳一直在持續優化和調整產業結構，尤其近些年步伐開始加速，這背后有怎樣的深意？證券時報記者結合觀察和業內訪談，梳理出深圳發展新一代汽車產業的五大理由。

    第一，《深圳統計年鑒2021》數據顯示，2020年深圳規模以上工業總產值構成中，計通設備制造業占比高達61.4%。粗略計算，計通設備制造業貢獻了深圳近23%的GDP。由此可看出，深圳的工業結構呈現“一業獨大”的現象。

    在該行業增速近幾年明顯放緩的背景下，著手培育第二支柱產業顯得尤為重要。“深圳要培育第二支柱產業，至少要占工業產值的20%，長遠要實現萬億產值，只有汽車工業才有那么大的規模。”中國（深圳）綜合開發研究院創新與產業研究中心主任周林表示。

    第二，從產業自身看，目前全世界制造業的演變都在往數字化、智能化方向發展，汽車無疑是這場數字化浪潮中的“弄潮兒”，搭載了“大腦”的智能網聯汽車已成為全球汽車界兵家必爭之地。廣州智能網聯汽車示范區運營中心副總經理吳政銘表示，智能網聯汽車是橫跨汽車制造、信息通訊、移動互聯網、人工智能、智慧交通等學科及產業領域的新興產業，未來產業規模可超10萬億級，是全球任何一個汽車強國都在積極布局的產業。

    “過去傳統汽車在全球的規模有多大，現在新能源車的規模就會有多大，這將是一個完全替代的過程。”隆中對策智庫執行長金心異表示，這個產業對深圳來說是一個增量，一個新的經濟增長點。

    第三，從全球范圍來看，所有工業發達的地區和國家，幾乎都離不開實力雄厚的汽車產業。以國內城市為例，工業強市也都是汽車強市，如上海、北京、廣州、重慶等，汽車年產量都在200萬臺以上，所以，要成為一個工業強市，汽車是一個非常重要的產業選擇。吳政銘表示，當前有汽車產業基礎的城市均在積極布局智能網聯汽車產業，只不過該產業的發展思路和方向仍在探索中。

    第四，發展智能網聯汽車產業契合深圳產業空間特點。周林分析，深圳土地資源緊張，產業空間受限，但隨著汽車制造工藝的演變，造車所需要的巨大空間從一個必要條件，正在變成充分條件。“汽車工藝的革新大大降低了汽車工業的占地，比如特斯拉在上海的工廠，9平方公里未來的產能可以超過100萬臺，深圳如果拿出5~6平方公里，就有可能實現50萬臺的產能，直接創造接近1000億元的工業產值。”周林表示。

    最后，發展智能網聯汽車產業能“引爆”深圳電子信息技術這一優勢內核。深圳股權投資機構合創資本管理合伙人唐祖佳分析，隨著傳統燃油車向智能網聯汽車逐漸過渡，汽車這個工業產品已發生巨大的結構性變化，可形象比喻為，從一個“鐵疙瘩”變成一個電子信息產品。汽車變身之后，以往傳統車身里最關鍵的發動機、變速箱、底盤等占比最重的硬件，逐漸被電池、電機、電控取代。他認為，電子信息技術在汽車中的占比越來越高，正好與深圳的支柱產業吻合，深圳的優勢就凸顯出來了。

    憑什么？

    IT龍頭企業聚集

    產業鏈要素齊備

    “國內城市發展智能汽車產業，沒有誰比深圳更有基礎和實力。”金心異表示。

    先來看看深圳手中的牌。首先，電動化方面，電動車最關鍵的“燃料”動力電池最初跟隨消費類電子的發展進入了深圳，比亞迪正是從手機電池逐漸切換到電動車電池業務。

    其次，智能化方面，智能網聯汽車工業的價值構成當中約有30%來自IT產業，這恰好能與深圳的電子信息技術產業有效銜接。

    最后，深圳具備一定的汽車工業基礎。上世紀80年代，深圳引進東風汽車嘗試發展汽車工業，雖然當時整車業務沒有發展起來，但建立了一定的汽車產業配套基礎。2003年，比亞迪進入汽車工業，并堅持全產業鏈發展，給深圳汽車工業打下了較好的基礎。2011年，長安雪鐵龍汽車落戶深圳，雖然后來發展不理想，但為深圳爭取到了一張非常重要的牌照，留下了一座汽車整車工廠，為深圳汽車工業的集聚發展留下了底子。

    “目前深圳正面臨著發展完整的汽車工業的難得機遇，抓住這個機遇對深圳鞏固工業強市、制造強市的戰略地位非常重要。”周林表示。

    再來看看深圳的企業基礎。雖然深圳的整車品牌數量很少，但實力很強，比亞迪憑著刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0等技術，給深圳塑造一張閃亮的名片。比亞迪相關負責人對記者表示，在深圳打造“全產業汽車城”的過程中，比亞迪可發揮龍頭帶動作用，帶動整車研發、生產和銷售，以及核心配套零部件的研發、生產和銷售。例如，比亞迪在深汕合作區主要做新能源車的核心零部件，這將對深圳的整車項目形成良好的補充，同時對深汕合作區的汽車產業鏈集聚，起到非常大的帶動作用。

    作為全球唯一掌握電池、電機、電控及車規級半導體等新能源車全產業鏈核心技術的車企，比亞迪一直扎根深圳，并正布局深汕，看中的是深圳及周邊的三大市場環境優勢：一是深圳具有“雙區”驅動和疊加的區位優勢；二是深汕合作區具有產業體系拓展、城市功能延伸的巨大發展潛力和空間；三是深圳持續加大營商環境的改革力度，能讓企業安心發展。

    另一家IT巨頭騰訊也早已開展與汽車相關的業務布局。就在今年，騰訊推出行業首個專為智能汽車打造的一站式解決方案——騰訊智能汽車云。騰訊智慧交通和出行相關負責人向記者介紹，該方案以可信的行業云平臺為基礎底座，一站式集成了自動駕駛研發與運營工具鏈、智能駕駛地圖、運營服務等全方位能力，為行業提供低門檻的定制化平臺和工具鏈（aPaaS），助力車企在智能汽車研發、運營各環節的降本增效。該負責人表示，現階段，汽車、交通和智慧城市協同發展，是騰訊產業互聯網中重點投入的領域。

    作為重要的智能網聯汽車方案供應商，華為從2012年起就開展了汽車產業的相關研究。2022年7月初，華為智能汽車解決方案BUCEO余承東曾透露，“華為在汽車業務上一年花掉十幾億美元，汽車業務是華為唯一虧損的業務。”據了解，華為2022年研發投入將超過1200億元，其中很大一部分流入了“重倉”的智能汽車領域。憑借持續多年的高投入，華為如今在智能駕駛、智能座艙方面的水平已經處于國內頂尖陣營。

    不僅龍頭企業聚集，深圳智能汽車制造供應鏈上的細分龍頭也很齊備。如激光雷達供應商方面，深圳有大疆覽沃、昂納科技、速騰聚創等；在自動駕駛領域，深圳除了培育出本土新興科技企業元戎啟行、裹動智駕等，還吸引了百度、小馬智行、文遠知行等國內頭部自動駕駛企業落戶深圳。另外，借助電子信息產業優勢，深圳還擁有一批領先的電子元器件和模組封裝企業。

    有核心企業的深厚布局，也有細分龍頭的產業配套，疊加深圳豐沃的營商土壤、特殊的立法權等軟實力，深圳打造汽車城無疑具備很強的后發優勢。

    缺什么？

    仍需借力傳統產業鏈

    打造“全產業汽車城”，深圳家底殷實，但也并非應有盡有。由于汽車產業鏈長、涉及面廣、帶動性強、國際化程度高，幾乎沒有哪家企業或者哪個城市能單槍匹馬撐起全產業鏈，唯有充分融合和借力，才能既保障產業鏈安全穩定，又能實現1+1>2的效果。

    深圳還缺什么？唐祖佳分析，缺的是傳統汽車執行部分，主要是機械和結構件。“深圳現在強的部分是感知和大腦部分，深圳不論是用并購還是自己做新型解決方案的方式，都要補上執行部分，因為那是汽車必不可少的。”他表示，補上傳統產業鏈上的這些“鐵疙瘩”，深圳的汽車產業鏈會更完整。

    在補短板的過程中如何借力？實際上，傳統汽車向新能源車產業更迭的過程，并非完全地棄舊圖新，傳統鏈條中部分生產要素的價值值得被重新審視。眾所周知，國內汽車產業幾大重鎮如上海、廣州、長春等，占據了中國傳統汽車產業的大半壁江山，然而在產業變遷之下，汽車工業在近年出現了產能過剩。但在新能源汽車、智能網聯汽車時代，部分落后產能中的部分產品也有機會實現“舊貌換新顏”。唐祖佳認為：“從產品來說確實競爭力不強，但如果把這個產品裝上‘大腦’，或許就能派上用場了。”在他看來，深圳可以在全國幾個汽車重鎮搜羅相關的生產要素，并進行價值重塑，以深圳龍頭公司對其進行并購或入股的方式，來整合相關要素和資源，助力深圳完善新能源汽車產業鏈。

    得益于智能手機時代的產業積累，深圳在智能汽車產業鏈已擁有以華為為首的方案供應商，以及以比亞迪為龍頭的整車廠商。而在上游的芯片、中游的一級供應商方面，國內市場格局未定，深圳基于強大的電子信息產業，具有后發優勢。

    在市場格局不斷演變的過程中，深圳有一批被過去的手機行情帶動起來的芯片和模組公司，正往車規級轉型，以及在過去沒有的新型傳感器領域，深圳都具備彎道超車的機會。“無論整車方案還是一級供應商，或是最核心的芯片和傳感器領域，深圳都有機會出現龍頭企業。”唐祖佳表示。

    怎么干？

    強化和細化頂層設計

    加大力度支持重點企業

    從尋求新的經濟增長點角度來看，深圳發力汽車產業鏈，打造“全產業汽車城”，是基于深圳優勢所作出的“優中選優”。

    記者從業內人士方面了解到，傳統汽車供應鏈企業的毛利率一般在15%~20%，中位數為17%~18%。而智能網聯汽車一級供應商中的新型軟件、芯片、傳感器等，以及目前市場上投入還不太大的汽車信息安全領域，剛開始進入市場時還可以保持相對較高的毛利。

    “深圳在全產業鏈上都有相關的公司，只是強弱不均，如果深圳能率先參與上述這些新的技術領域，就能賺取較高的利潤。”唐祖佳表示，行業的毛利率會隨著產業發展階段而波動，從長期來看，一旦技術擴散和穩定了，入局者眾多，相關產品的毛利率就會回歸，所以深圳可以搶占當前這個階段的先機。

    事實上，“全產業汽車城”的謀劃在深圳政府的多個文件中早有端倪。今年6月，深圳出臺《關于發展壯大戰略性新興產業集群和培育發展未來產業的意見》，在深圳擬重點培育發展壯大的“20+8”產業集群中，智能網聯汽車產業集群位列其中。8月1日，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》正式施行，作為全國首部智能網聯汽車法規，《條例》解決了智能網聯汽車無法準入、無法登記、無法合法上路、無法開展道路運輸等關鍵問題，對推動深圳智能網聯汽車產業集聚發展提供了強大的法規支持。

    深圳在發展智能網聯汽車產業上邁出了頂層設計的重要一步，但在業內人士看來，這種制度設計需要進一步強化和更有針對性。周林表示，首先在頂層設計上，深圳要有認識上的改變，就是要發展國際一流的汽車城，而且是全產業鏈的汽車城，就要大力出臺對汽車整車工業的支持政策，而不只是對汽車電子、汽車動力電池、智能駕駛、車聯網等細分環節方面提供支持。

    其次，要充分發揮深圳的創新精神。造車新勢力沒有一個誕生在深圳，這與過去的產業政策不無關系，此前的產業政策一直強調發展智能網聯領域，而不是全產業，但深圳有這樣的條件，要鼓勵深圳企業從商業模式、技術路徑等方面勇于創新。

    最后，在產業導向上，深圳應持更開放的態度。汽車工業的產業鏈條很長，附加值也比較高，形成一個良好的生態很重要，深圳要創造條件去積極擁抱相關的項目和企業落地深圳。

    具體到扶持企業層面，唐祖佳表示，手機產業鏈上有一些實力較強的企業，也試圖轉向汽車產業，“政府可以牽頭幫助這些企業轉型，為他們與車企牽線搭橋，尋求合作機會。另外，政府還能幫助企業做商業并購，加強產業鏈的整合。”

    周林認為，深圳現在對比亞迪的支持力度很大，下一步要推動比亞迪向智能化方面上做更大的投資。“比亞迪的三電系統水平處于國內領先，但在智能駕駛方面對標特斯拉尚有不小差距，應鼓勵比亞迪補齊短板，提升在智能駕駛這一端的技術能力。”他還認為，華為的汽車板塊業務，大部分沒有在深圳，所以深圳應該推動華為把更多汽車業務在深圳落地，特別是利用華為在這方面的能力，來吸引更多整車廠來深圳落地。

    給予政策、資金，吸引人才或許其他城市也能做到，在金心異看來，深圳應利用“雙區”疊加的優勢，嘗試打造外循環試驗區，在吸引國際人才、國際資金和技術方面先行先試，“不僅僅是發工作簽證，而是真正允許各類國際人才在這里百花齊放，允許資金和人才自由流動，技術和資源自然就能在這里充分聚集。”金心異表示。