本報記者 向炎濤

    “過去這些年，互聯(lián)網(wǎng)改變了大多數(shù)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，現(xiàn)在到了改變汽車產(chǎn)業(yè)的時候了。”近日，在談及小米等科技互聯(lián)網(wǎng)公司造車傳聞時，一位傳統(tǒng)汽車企業(yè)從業(yè)人員對《證券日報》記者感嘆道。

    一石激起千層浪。2月19日，有媒體報道稱，小米確定造車并視為戰(zhàn)略級決策，或?qū)⒂尚∶准瘓F創(chuàng)始人雷軍親自帶隊。消息發(fā)布后，港股小米集團股價直線拉升，盤中漲幅一度超過12%，收盤漲幅6.42%。

    2月21日晚，小米集團公告稱，注意到近日若干媒體有關(guān)該集團擬進入電動汽車制造行業(yè)的報道，該集團一直關(guān)注電動汽車生態(tài)的發(fā)展，并就相關(guān)行業(yè)態(tài)勢進行持續(xù)評估及研究，該集團就電動汽車制造業(yè)務的研究還沒有到正式立項階段。

    盡管小米尚未“官宣”造車，但科技互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)布局造車賽道并不讓業(yè)內(nèi)感到意外。畢竟此前，華為、百度、蘋果、索尼等科技互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)都已明確造車或傳出造車傳聞。有業(yè)內(nèi)人士對《證券日報》記者表示，隨著汽車智能化發(fā)展，軟件和生態(tài)的作用越來越凸顯，科技互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車將對傳統(tǒng)的汽車工業(yè)帶來較大的沖擊。

    小米造車？

    在汽車行業(yè)人士陳云天（化名）看來，科技互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車并不是一件特別意外的事情，“因為他們對車確實很重視，之前不管是在技術(shù)合作還是財務投資方面都和整機廠商有過一些接觸，只是現(xiàn)在這些公司越來越傾向于從一個技術(shù)服務商轉(zhuǎn)向自己下場造車。”陳云天對《證券日報》記者表示。

    事實上，雷軍個人及小米公司在汽車領(lǐng)域早有布局。天眼查顯示，小米集團對外投資中就包括不少整車廠、汽車后市場企業(yè)，如2014年投資了地圖廠商凱立德；2017年先后投資買車網(wǎng)、車財多；2019年投資小鵬汽車、投資智能車載和智能出行領(lǐng)域服務商新案科技；2020年投資比亞迪半導體公司等。而早在2015年和2016年，雷軍已先后通過旗下順為資本投資了蔚來汽車和小鵬汽車。

    對于小米造車一事，工信部新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)專家智庫成員張翔對《證券日報》記者表示，科技互聯(lián)網(wǎng)公司的業(yè)務也在發(fā)生變化，小米手機業(yè)務已經(jīng)到達鼎盛時期，除了手機，小米還在做智能家居等智能硬件，以及提供生態(tài)系統(tǒng)服務。隨著手機市場增速放緩，對于小米來說需要新的業(yè)務來實現(xiàn)增長。

    “對于小米來說，即使是直接下場造車也是有優(yōu)勢的，小米目前產(chǎn)品的生產(chǎn)模式證明了其在全產(chǎn)業(yè)鏈端的優(yōu)勢，如果真的想造車也并不難。”陳云天對《證券日報》記者表示，目前電動汽車的生產(chǎn)制造工藝已經(jīng)成熟，對于小米這樣的資本和技術(shù)巨頭，在工藝設計、設備采購、生產(chǎn)端進行投入，然后找一家高端的數(shù)字化工廠進行代工，要生產(chǎn)汽車并不是一件難事。

    張翔也認為，如果小米真的下場造車，在路徑選擇上大概率會像百度一樣，選擇一家傳統(tǒng)汽車企業(yè)代工。此前百度就宣布組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進軍汽車行業(yè)，吉利控股集團成為新公司的戰(zhàn)略合作伙伴。

    “如果重新建廠造車的話時間太長了，以蔚來為例，其2014年成立，到2018年才完成第一輛車交付，花了四年時間，如果小米自己造車至少也要三年時間，那時候風口已經(jīng)過去，所以大概率還是會找一家代工廠。”張翔說道。

    這樣的模式在滴滴和比亞迪之間已經(jīng)實現(xiàn)。2020年11月，滴滴推出與比亞迪共同設計開發(fā)，專供滴滴網(wǎng)約車業(yè)務使用的滴滴定制款網(wǎng)約車D1。當年12月，首批車型已經(jīng)在長沙交付。

    “小米造車的一大優(yōu)勢是知名度及其積累下來的粉絲數(shù)，除此之外就是軟件和生態(tài)系統(tǒng)。”張翔對《證券日報》記者表示，小米目前已經(jīng)建立起了一個龐大的智能家居生態(tài)系統(tǒng)，如今是萬物互聯(lián)時代，未來汽車和智能家居的連接是一個趨勢，比如威馬汽車現(xiàn)在已經(jīng)在跟小米合作，在車上即可控制小米的智能家居設備。如此將小米的生態(tài)系統(tǒng)“移植”到汽車上去，對“米粉”進行汽車的市場宣傳，成本會低很多。

    汽車產(chǎn)業(yè)面臨變革

    百度、小米等科技互聯(lián)網(wǎng)公司造車的背后，實際上是汽車行業(yè)面向“新四化”（電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化）的轉(zhuǎn)變，“軟件定義汽車”正在成為未來汽車發(fā)展的趨勢。在業(yè)內(nèi)看來，這樣的轉(zhuǎn)變也將會對多年來成型的汽車工業(yè)帶來沖擊。

    陳云天告訴記者，如今，汽車電子占汽車整車的生產(chǎn)成本越來越高，目前的汽車整機廠商更多還是把軟件服務外包給第三方軟件公司，而對于軟件類公司來說，已經(jīng)在深度參與汽車制造，比如進行一些底層架構(gòu)的開發(fā)、自動駕駛軟件的開發(fā)等。

    “傳統(tǒng)的整機廠商重心業(yè)務一直在硬件的用戶感知層面，而對于內(nèi)容開發(fā)、程序開發(fā)是非常耗費人力和財力的，他們更愿意通過采購的方式來達到事半功倍的效果。所以當這些軟件廠商反過來建立自己的生態(tài)，并且重新來做基礎的整車制造這件事，是很厲害的。”陳云天說道。

    而事實上，此前北汽新能源有關(guān)負責人就曾對《證券日報》等媒體表示，華為汽車部門多達6000人，對于一家整機廠商來說，不可能養(yǎng)得起這么多的軟件工程師。

    而未來，當科技互聯(lián)網(wǎng)公司下場造車，汽車制造的主導權(quán)又將掌握在誰手中？“目前這些軟件公司作為我們的技術(shù)服務方，不管它的整體業(yè)務能力怎么樣或集團實力多么強大，他們還是作為乙方為我們服務，各方面按照我們的指示去做。但是未來這些科技互聯(lián)網(wǎng)公司自己造車，他們就變成了甲方，而傳統(tǒng)整機廠商就變成了代工的乙方。”陳云天說。

    在陳云天看來，當科技互聯(lián)網(wǎng)巨頭開始造車，傳統(tǒng)的汽車廠商受到的沖擊是很大的。“節(jié)奏不再是慢慢由傳統(tǒng)整機廠商來掌控，而是傳統(tǒng)廠商在新造車勢力后面跟跑，跟得上就還在行業(yè)混，跟不上就會掉隊，變成代工廠或者貨車廠。”

    張翔也認為，特斯拉進入中國后，已經(jīng)在一定程度上擠壓了國內(nèi)其他車企的市場，而小米等科技互聯(lián)網(wǎng)巨頭再進入，勢必會擠壓其他車企空間，尤其對于中小型車企來說，沒有足夠的資金投入智能化研發(fā)，行業(yè)會面臨一波洗牌，必然會有一些車企淘汰。

（編輯 白寶玉）