本報記者 龔夢澤

    今年以來，科技公司在智能汽車賽道上摩拳擦掌躍躍欲試，包括百度、小米等在內的互聯網巨頭先后官宣進軍造車。

    在此背景下，已在智能車系統領域布局多年，與多家整車廠深度合作的華為是否將涉足造車，一直是業內持續關注的焦點。《證券日報》記者注意到，即使華為官方在多個渠道反復重申不造車，但外界仍存諸多猜測。

    此次上海車展期間，隨著北汽新能源和賽力斯搭載華為Hi（HUAEWIHiCar全場景智能互聯系統）的極狐阿爾法S和賽力斯SF5車型先后發布，關于“華為終于造車”、“華為開始賣車”的話題再度引發關注。

    事實上，在4月12日的全球分析師大會上，對于造車問題，華為輪值董事長徐直軍就定調了華為的立場：不造整車，而是作為一個ICT（信息通信技術）供應者介入行業。他也介紹了華為的計劃：在今年繼續和車企合作，推出搭載華為技術的子品牌車型。

    “傳統汽車供應鏈的封閉性很強，技術門檻也高。目前華為高頻度與邊緣車企合作，顯示出其亟須實裝幾款車型進入市場，通過優秀的市場表現，獲得車企方面的信賴。”新浪財經專欄作家林示在接受記者采訪時表示，北汽和賽力斯在電動車領域乏善可陳，他們更希望借助華為的技術能力，增強產品賣點。反之，華為也可以在這些相對弱勢的廠商身上尋求更大的設計主動權，將產品實力更好的展現出來。

    反復的猜測與澄清背后，一定程度上顯示出汽車行業對于華為進入該領域的焦慮。林示認為，目前華為在技術、產品、渠道方面均展現出極大的競爭力，但之所以不貿然涉足整車、承諾不造華為牌汽車，應該就是擔心會觸發車企友善度的反彈——“你幫我們做，是合作者；你自己做，那就是競爭者”。

    不造車的華為

    能否成為“中國的博世”？

    據記者了解，汽車生產商中大致有三類角色：首先是像大眾、豐田、特斯拉這樣的品牌汽車制造商；其次是直接向汽車制造商提供汽車零件和電子系統的公司，包括博世、大陸集團等老牌零部件巨頭公司；最后是包括英偉達、英特爾、恩智浦等在內的芯片供應商，隨著行業參與者向高度智能化和自動化邁進，其作用越來越重要。

    盡管近年來，國內各類科技公司紛紛切入智能汽車賽道，但各自的戰略定位亦有差別。在業界看來，就目前來看，小米是要抓車主用戶，滴滴是要去除駕駛員成本。而百度和華為更為接近，都是要把技術產能轉移到新賽道上。華為強調聯手車企堅決不造車，一方面是為了最大化輸出技術方案，另一方面也是破除汽車制造商的戒心。

    因為同樣以手機和PC產品起家的蘋果就曾因此付出沉重代價。2014年，蘋果成立“TiTanProject”，野心勃勃地提出要打造蘋果品牌的無人駕駛汽車。但在與車企商討合作代工時，蘋果可謂處處碰壁。由于忌憚蘋果強大的研發和用戶號召力會使自家車企淪為代工廠，包括寶馬和奔馳在內的一眾廠商紛紛拒絕了與蘋果的合作。

    由此，軟件商與車企的微妙關系可見一斑。盡管有傳聞稱起亞有意向與蘋果合作，但如今談及造車事宜，蘋果早已三緘其口。

    根據平安證券的研究報告顯示，具有硬件和軟件集成能力的企業進入汽車領域，將開啟第二輪智能化新勢力浪潮。第二輪新勢力造車潮將以智能化為核心，壁壘提升。

    有資深汽車零部件行業人士向記者透露，在過去多年時間里，汽車制造商一直被動經歷著痛苦的科技轉型，高額的零部件利潤一直被博世和大陸集團這樣的強硬老牌一級供應商把持，各家車企謀算“去博世化”已久。如今更為強大的世界級軟件商想插足這一領域，很難不被敵視。

    對此，中國汽車工程學會名譽理事長付于武也表達了自己的看法。他表示，不希望華為入局汽車產業造車，而是希望華為成為“中國的博世”，成為中國汽車OEM核心部件科技公司供應商。

    “在如今這一輪智能化過程中，無論是從控制還是核心芯片來看，沒有一家能夠替代華為。華為能不能在新一輪產業變革中，在智能化、電動化轉型過程中取代或者成為‘中國的博世’呢？這是全產業鏈對華為巨大的期待。”付于武表示，希望華為能夠起到“中國的博世”的作用，最終成長為車企不可或缺的戰略合作伙伴。

    智能技術刺激股價

    高成本解決方案優劣勢明顯

    盡管華為反復強調不造車，但資本市場卻對此展現出了極高的關注度。受華為“造車”消息影響，自4月14以來，北汽藍谷股價不斷上漲。

    《證券日報》記者注意到，4月16日，北汽藍谷開盤后不久即漲停，股價上漲10.03%，報收于12.51元/股。當晚，北汽藍谷發布股票交易異動公告稱，公司A股股票于2021年4月14日、4月15日、4月16日連續三個交易日內日收盤價格漲幅偏離值累計超過20%。根據《上海證券交易所交易規則》的有關規定，屬于股票交易異常波動的情況。

    北汽藍谷指出，除近期媒體對公司即將上市的ARCFOX極狐品牌阿爾法S和與華為合作的ARCFOX極狐品牌智能電動新車型的報道外，公司未發現其他可能對公司股價產生較大影響的媒體報道、市場傳聞、熱點概念情況。經公司自查并向控股股東核實，截至公告披露日，公司不存在應披露而未披露的重大事項。

    與此同時，4月16日，與華為合作的另外兩家車企——廣汽集團和長安汽車的股價也實現較大上漲。其中，長安汽車漲停，股價上漲10.02%，報收15.81元/股；廣汽集團股價上漲6.57%，報收11.19元/股。作為對比，蔚來、比亞迪等部分新能源車企的股價在當日并未出現增長。

    值得關注的是，盡管根據徐直軍的表述，北汽極狐阿爾法S能夠在鬧市無干預自動駕駛一千公里，比特斯拉的自動駕駛技術好很多。但也有業內人士質疑稱，目前華為的表現不輸特斯拉，主要在于雙方在傳感器解決方案上采用了不同的技術路徑。“現階段華為自動駕駛解決方案比特斯拉更貴，采用了成本更高的激光雷達。”

    記者了解到，目前特斯拉采用的是視覺算法的路徑，主要借助攝像頭，配合毫米波雷達等低成本元件，對周邊物體建模進行純視覺計算，這一打法的好處是攝像頭成本低，但在精度、穩定性和視野等方面有局限性；而華為則采用了激光雷達方案，配合攝像頭、毫米波雷達向四周散射激光，無懼能見度的生成點云圖；雖然具有抗干擾能力強的優點，但缺點就是成本較高。

    “國內的思路還是為了能在市場上脫穎而出，保證當下能簽到更多的合作，以存活下去。如果要真正實現大規模量產，配置上一定還要做減法。”有自動駕駛從業人員對記者表示，當下有多少消費者會為了自動駕駛技術多花10萬元，這是要打問號的。

    去年12月底，華為在中國汽車工業協會主辦的峰會上，首次發布了96線車規級高性能激光雷達，并宣稱要將成本壓縮到100美元。目前的情況是，即便華為將激光雷達成本壓下來了，但高級別自動駕駛還面臨著法律法規問題，比如L3級以上自動駕駛的權責界定依然沒有明確。而以上無疑都將成為其商業化和市場化過程中需要解決的關鍵性問題。