本報記者 李雯珊

    2月11日，在問界汽車官方微博發(fā)布的海報中，右上角logo從原來的“AITO”換成了“HUAWEI”，這一舉動也再次引發(fā)外界對華為造車的猜想。

    對此，華為回應(yīng)稱，這一舉措僅為突出華為長期深度賦能AITO問界品牌的情況，華為與賽力斯的長期深度合作沒有改變。未來雙方會繼續(xù)推出更多更具競爭力的新產(chǎn)品。

    “近期已與賽力斯方面達成一致，為強化品牌的獨特性，對外宣傳的話術(shù)將改為‘華為全面主導(dǎo)’，而不是‘深度賦能’。這也是想給外界釋放華為將與賽力斯開展更全面的合作，而不只是技術(shù)層面合作的信號。”華為相關(guān)人士向《證券日報》記者表示。

    2022年7月份，華為對外表示，公司正以零部件模式、HI模式（HuaweiInside模式）、智選車模式三種合作方式，與車企實現(xiàn)全方位合作。HI模式從整車定義時就開始聯(lián)合設(shè)計與開發(fā)；零部件供應(yīng)模式則是向汽車主機廠提供平臺化支持，通過鴻蒙生態(tài)、智能駕駛等控制器提供給主機廠，做智能汽車增量部件；華為智選生態(tài)模式則是利用華為廣闊的銷售網(wǎng)絡(luò)協(xié)助車企賣好車。

    目前，華為通過HI模式先后簽下三家車企，分別是廣汽埃安、北汽極狐、長安阿維塔。而與小康股份合作的賽力斯問界汽車則采用智選生態(tài)模式。

    “在HI模式下，華為智能是車廠的深度合作伙伴，不是品牌的主導(dǎo)方，并沒有投入銷售方面等對策；智選模式則通過華為品牌影響力和門店銷售渠道，以及推出的鴻蒙車機系統(tǒng)，發(fā)揮出了比HI模式更大的優(yōu)勢。”上述華為內(nèi)部人士表示。極狐汽車在2022年總銷量成績不太理想，而問界汽車在同年卻賣了逾7.5萬輛。

    “當(dāng)前，華為在汽車相關(guān)電子元器件和軟件系統(tǒng)等領(lǐng)域積累了豐富的經(jīng)驗，未來或?qū)⒅鸩綕B透到整車設(shè)計及制造領(lǐng)域。華為的造車業(yè)務(wù)將有望通過自主操作系統(tǒng)和云服務(wù)以及電腦、手機等設(shè)備無縫切換，滿足用戶的多樣化需求，構(gòu)建全新的商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。”中國電子商務(wù)專家服務(wù)中心副主任郭濤向《證券日報》記者表示。

    往前回溯，2020年10月26日，華為創(chuàng)始人任正非在簽發(fā)的《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》中表明，華為不造車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車，成為智聯(lián)網(wǎng)汽車的增量部件提供商。這份文件的末尾寫著“本文從發(fā)文之日起生效，有效期為3年”。

    “問界汽車更換標(biāo)志意在突出華為元素，通過華為高科技形象強化問界品牌的技術(shù)含量，從而起到促銷的作用。華為應(yīng)該不會下場造車，因為目前直接造車風(fēng)險較大，條件不成熟。”深度科技研究院院長張孝榮向記者表示。

    距離“三年不造車”決議解禁期僅剩八個月，關(guān)于華為是否造車的議論再度成為熱點，多位業(yè)內(nèi)人士向記者表示，華為完全深入制造整車的可能性較小。

    “華為在汽車業(yè)務(wù)上投入很大，1年花掉十幾億美元。汽車是華為目前唯一虧損的業(yè)務(wù)，直接投入約7000人，間接投入超過1萬人，這絕對是燒錢的生意。”華為常務(wù)董事余承東曾對外表示。尋求盈利是華為汽車業(yè)務(wù)的當(dāng)務(wù)之急，余承東在去年12月份的華為內(nèi)部會議上透露，汽車業(yè)務(wù)要在2025年實現(xiàn)盈利。

    張孝榮認為，華為的汽車業(yè)務(wù)或許不應(yīng)再只專注于技術(shù)和模式探索，需要更加注重商業(yè)化與盈利，由此來看，華為在現(xiàn)階段需要尋找更多的合作伙伴，將產(chǎn)品應(yīng)用在更多車型上。