本報記者 龔夢澤

    在新能源汽車行業迅速發展的當下，充電技術已成為消費者最關注的話題之一，而5C超充技術則被認為是引領未來充電變革的關鍵。12月9日，粵港澳大灣區旗艦超充站——南沙環市西路多元超充站正式開放運營。該站結合了“電鴻+車網互動+預先碳中和+自動充電”多種先進元素，超充樁最高功率達600千瓦，實現了“一秒不止一公里”的充電速度。

    所謂5C，其中“C”是“Capacity，倍率”的縮寫，作為電池充放電能力的單位，是對電池放電快慢的一種度量。電池廠商一般用放電電流相對額定容量大小的比率來描述電池充放電快慢的參數。1C充電就是指1個小時將電池電量充滿；2C則是二分之一個小時充滿。以此類推，5C充電就是五分之一小時，即12分鐘即可將電池電量充滿。

    “在大多數新能源品牌還處在2C、3C階段時，嵐圖汽車科技有限公司（以下簡稱嵐圖汽車）是行業唯三擁有5C超充的車企。”嵐圖汽車技術負責人告訴《證券日報》記者，嵐圖知音作為嵐圖第四款車型，率先將5C超充帶到20萬元級的主流市場。在Geekcar發布的零百充電速度排行榜中，嵐圖知音在續航增加百公里用時、平均補能效率、峰值充電功率、充電5分鐘增加里程、SOC=20%至80%區間這五方面均排在第一。

    5C超充技術優勢與挑戰并存

    近年來，動力鋰電池超充技術進步飛速。據《證券日報》記者觀察，2022年先是3C超充技術上車，隨后2023年4C超充技術受捧，2024年5C超充技術正式推出，新能源汽車補能標準被重塑，補能時間以肉眼可見的速度迅速縮短。

    然而，盡管超快充已經成為各家車企的宣傳招牌，但目前5C超充制約點很多。首要便是電池包制式和電池熱管理技術。據了解，目前的5C超充只適合大尺寸的電池包。“因為幾十度的小型電池包，如果裝進熱管理系統和冷卻材料，會大幅拉高電池重量和成本，與中小型車的用戶需求相悖。”中國乘用車產業聯盟秘書長張秀陽告訴記者，目前5C超充適配的電池，大部分為尺寸偏大的電池組，對應的都是有較高溢價能力的高端、豪華品牌產品。

    其次，5C超充對電池熱管理要求也很高。眾所周知，電池快充很難平衡高能量密度和高充電倍率性能。同時，高倍率的快充會帶來更嚴重的析鋰反應進而降低電池的安全性。所以，快充以及超快充的熱失控管理難度成倍增長，需要在結構端與材料端進行深入調整。5C級別的超快充，對于大部分車企來說，是一個既費錢又燒腦的課題。

    成本方面，5C超充建設成本高，資金投入大。若想大規模進行自建場站不僅要面臨土地、電容資源的門檻，為實現充電“1秒1公里”的美好愿景，還需要配置儲能或建設光儲充一體站輔以支持。大功率電流的變化會使電網波動的幅度越來越大，對電網的沖擊更大、負荷波動更劇烈。

    根據充電標準協議，現有充電終端支持的最大電流是400A，即便是800V充電電壓，也只能最大獲得320kW的充電功率。這意味著，在當下的電網條件下，建設5C超充站或需要額外擔負800V等先進充電輔助設施的費用。

    多維度升級充電技術

    對于5C超充電池技術、熱管理系統、充電樁配套、成本控制等挑戰，嵐圖汽車有著自己的看法。嵐圖知音5C超充主要依托同級最強三電實力，通過多維度升級的組合拳，重新定義超充體驗。

    “電動車充電慢的問題，關鍵在于電池材料技術的突破。”嵐圖汽車新能源技術高級總監黃敏表示，嵐圖汽車從電池原材料和配方入手，首先采用了超電子網正極技術，將磷酸鐵鋰正極材料納米化，構建了高效的超充電子網絡，加快材料對放電信號的響應。同時，二代石墨快離子環技術的引入，優化了石墨表面，為電流傳導提供了高速公路，電荷交換速度因此大幅提升。

    黃敏介紹，嵐圖汽車還研發了超導電解液配方，不僅提高了電導率，降低了電解液黏度，還顯著增強了鋰離子的活動能力。而超薄的SEI膜技術，更是實現了低阻力、高孔隙率和低迂曲度，讓鋰離子傳輸更快，充電速度得到了質的飛躍。

    然而，單純提升電池性能并不足夠。智能電控技術的升級同樣關鍵。嵐圖專注于通過電控技術提高能效和續航，取得了92.9%的量產最高電驅效率，其配備的超高COP熱泵空調系統和高度集成的熱管理模塊，實現了對電池能量和溫度的極致管理，最大化了電池和充電能效。

    在嵐圖智慧超充站的實際測試中，嵐圖知音可以實現充電1秒續航增加1.7公里。目前嵐圖智慧超充站已在武漢、上海、合肥落成。嵐圖汽車新能源技術充配電系統總監嚴康表示，嵐圖通過自建與合作方式，不斷擴大補能生態。到2026年，嵐圖將在全國部署上千個超充站，超過一萬根超充樁，構建核心城市主城區的6公里超級補能圈，在補能方面向燃油車發起了有力挑戰。

（編輯 才山丹）