本報記者 龔夢澤

    縱觀自動駕駛技術(shù)的發(fā)展歷程，人工智能的不斷突破顯著提升了自動駕駛的感知性能。2025年以來，一種全新的技術(shù)范式，即視覺語言動作模型（VLA，Vision-Language-Action）正在加速崛起。

    新技術(shù)崛起

    VLA模型最早見于機器人行業(yè)，其通過輸入給定的文本和視覺數(shù)據(jù)，輸出機器人可執(zhí)行的動作，天然帶有AI與物理世界交互的基因。

    2023年7月28日，谷歌DeepMind推出了全球首個控制機器人的VLA模型。如今這一模型概念正快速擴散到智駕領(lǐng)域。不少智駕人士將VLA模型視為當下端到端方案的2.0版本。

    中國自動駕駛產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟調(diào)研員高超對《證券日報》記者表示，VLA模型的核心突破在于其“思維鏈”的推理能力。VLA模型可以從傳感器數(shù)據(jù)中提取豐富的環(huán)境信息，借助語言模型理解人類指令并生成可解釋的決策過程，最后轉(zhuǎn)化為駕駛操作指令，期間可向用戶展現(xiàn)系統(tǒng)推理過程，解釋為什么這么開，讓用戶更信任智駕，進而推動智能駕駛從“功能時代”邁向“體驗時代”。

    “VLA模型極有可能在未來兩年內(nèi)改寫智能駕駛市場的競爭格局。”在高超看來，VLA模型將端到端與多模態(tài)大模型更徹底地融合，能夠根據(jù)感知直接生成車輛的運動規(guī)劃和決策，更接近“圖像輸入、控制輸出”的端到端智駕理想狀態(tài)。預(yù)計2025年VLA模型的量產(chǎn)落地，將推動城區(qū)NOA滲透率提升。

    現(xiàn)階段，智駕市場競爭焦點已從單純的功能實現(xiàn)轉(zhuǎn)向了更深層次的技術(shù)范式競爭，強調(diào)技術(shù)架構(gòu)的先進性和可持續(xù)性。高盛最新自動駕駛報告顯示，到2030年，VLA模型主導(dǎo)的端到端方案可能占據(jù)L4級市場60%份額，這意味著傳統(tǒng)一級供應(yīng)商的價值鏈地位面臨重構(gòu)。

    電車巨頭特斯拉或?qū)⒊蔀檫@場變革的潛在受益者。據(jù)悉，特斯拉的Dojo超算中心已形成20000多片自研的芯片集群，專門針對視覺數(shù)據(jù)的時空連續(xù)性進行優(yōu)化。

    國內(nèi)企業(yè)也在發(fā)力布局。北京理想汽車有限公司（以下簡稱“理想汽車”）曾在2024年三季度財報電話會議上表示，內(nèi)部已經(jīng)啟動了L4級別自動駕駛的預(yù)研，在當前的技術(shù)路線基礎(chǔ)上，研發(fā)能力更強的車端VLA模型與云端世界模型相結(jié)合的強化學習體系。

    作為“車位到車位”的提出者，華為技術(shù)有限公司（以下簡稱“華為”）通過智駕3.0融合GOD（通用障礙物檢測）網(wǎng)絡(luò)與VLA模型，在無高精地圖區(qū)域?qū)崿F(xiàn)厘米級定位；百度集團股份有限公司Apollo則依托文心大模型，將VLA模型的交通場景理解準確度大幅提升。

    據(jù)新戰(zhàn)略低速無人駕駛產(chǎn)業(yè)研究所統(tǒng)計，2024年，國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域公開185起重要投融資事件，較2023年增加30%，端到端技術(shù)公司表現(xiàn)活躍；披露的融資總金額超370億元（含收并購、IPO募資），較2023年增加76%。

    市場競爭激烈

    在進入規(guī)模推廣之前，下一代端到端方案還面臨很多現(xiàn)實挑戰(zhàn)。

    現(xiàn)階段車端芯片硬件不足以支撐多模態(tài)大模型的部署落地。有行業(yè)人士向記者透露，將端到端技術(shù)與視覺語言模型二合一后，車端模型參數(shù)變得更大，既要有高效實時推理能力，同時還要有認識復(fù)雜世界并給出建議的能力，這對車端芯片硬件有相當高的要求。

    “目前，高階智駕的算力硬件基本為2顆英偉達Orin-X芯片，算力在508Tops左右，以現(xiàn)有的車端算力很難支撐VLA模型的部署。”上述人士表示，如何將端到端技術(shù)與多模態(tài)大模型的數(shù)據(jù)與信息進行深度交融，也考驗著頭部智駕團隊的模型框架定義能力、模型快速迭代能力。

    與此同時，商業(yè)化之路并非坦途。據(jù)《證券日報》記者統(tǒng)計，2024年成功上市的7家智能駕駛領(lǐng)域相關(guān)企業(yè)中，6家企業(yè)處于虧損狀態(tài)，研發(fā)費用遠高于營業(yè)收入。另據(jù)麥肯錫調(diào)研報告顯示，雖然中國消費者對智能駕駛的接受程度在上升，但對智能駕駛的支付意愿卻出現(xiàn)了下滑。受訪者中，愿意對智能駕駛進行支付的用戶占比，從2022年的42%下降到了2024年的28%。

    供應(yīng)鏈的暗戰(zhàn)同樣激烈。據(jù)悉，英偉達Orin芯片雖占據(jù)75%的市場份額，但北京地平線機器人技術(shù)研發(fā)有限公司征程6的BPU架構(gòu)專門針對VLA模型進行優(yōu)化，能效比提升3倍。這場芯片架構(gòu)之爭背后，是每年價值數(shù)百億美元的車載計算市場主導(dǎo)權(quán)的爭奪。

    “VLA模型引發(fā)的技術(shù)變革正在重塑自動駕駛產(chǎn)業(yè)格局，這場變革的終局或許不是某條技術(shù)路線的完勝，而是催生出分層市場。”中國乘用車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟秘書長張秀陽告訴記者，在Robotaxi（無人駕駛出租車）領(lǐng)域，混合運營架構(gòu)（有人+無人）可能長期共存；而在量產(chǎn)車市場，未來VLA模型有望成為高階智駕的標配。這不是單純的技術(shù)競賽，而是整個汽車和智駕行業(yè)認知范式和技術(shù)范式的遷移。“當軟件定義汽車進入2.0時代，真正的較量才剛剛開始。”

（編輯 張博）