證券時報記者 葉玲珍 毛可馨

    政策春風吹起，新能源汽車換電站上風口。5月20日，國家發改委、國家能源局聯合發文征求意見，提出在特定領域加快推廣換電模式，形成統一的換電標準；同月，首個換電領域基礎通用國標批準發布；下半年開始，新能源汽車換電模式應用試點工作將在全國范圍內開展。

    頻頻利好之下，多家車企的換電車型密集問世，換電站在全國各地多點開花，換電藍海再現資本涌動。業內人士預測，到2025年，換電模式可帶來180億元的設備需求以及千億元的市場規模。

    在巨大“蛋糕”的誘惑下，第三方運營商、車企、能源供應商群雄逐鹿。在采訪中，證券時報·e公司記者了解到，在投運成本高企和電池標準各異的雙重壓力之下，換電模式亟需找到合適的應用場景，并建立起相對統一的標準，甚至孕育出電池資產運營、綜合能源服務等新模式，進而形成成熟的商業邏輯。多數受訪人士認為，手握場地、資金、電力等核心要素的參與者或將成為“頭號玩家”。

    車輛“換電忙”

    位于合肥始信路的國家電網智慧能源服務中心，自迎來兩座換電站后，開始變得熱鬧起來。

    今年4月28日，蔚來在合肥的首座二代換電站正式在這里落戶；6月初，由澤清新能源科技有限公司投建的智能換電站也在此投入運營。

    “剛開始還有所顧慮，總覺得自己車上的新電池被換成站內備用電池有點虧。前段時間抱著試試看的心態體驗過一次換電后，覺得換電真‘香’。”一位在現場換電的蔚來車主告訴證券時報·e公司記者，“換電真的會上癮，省心還省錢，我們家的電樁現在都很少用了。”

    容納13塊電池、全程無需下車、自動泊入換電平臺、3分鐘完成換電，相比于一代站，蔚來二代換電站無論在服務能力，還是在智能化水平上都實現了質的提升。

    “當初買蔚來，就是沖著換電去的。提車半個月，我已經‘光顧’換電站兩次了。”另一位蔚來車主向記者表示，“不換電，就失去了購買蔚來最精髓的部分，有很多車主在提車第二天就迫不及待地去體驗換電了。”

    據蔚來換電站工作人員介紹，目前合肥的二代站每天開放12小時，自4月底運營以來，基本沒有出現過排隊現象。“現在我們這每天平均換電次數在40-50次之間，并且有逐步上升的趨勢。一般來說，客戶只要來換過電，就會成為‘常客’。”

    據悉，蔚來的免費換電服務開始于2019年8月，期間政策幾經調整，已經從最初的終身免費換電變為如今的每月4-6次免費。其中，選擇家用充電樁為每月4次免費，放棄充電樁可享受每月6次免費。

    “如果超出免費次數，車主來換電就需要額外付費。不過這里的換電站投入運營以來，來換電的車主都是使用免費權益，還沒有遇到自己付費換電的。”現場工作人員告訴證券時報·e公司記者。

    與蔚來二代站對面而立的澤清新能源智能換電站主要服務于出租車、網約車等營運車輛，目前公司與江淮合作研發的換電版iEVA50已實現批量交付。“上個月iEVA50才正式開始對外出售，不到一個月時間就賣出了近百臺。現在換電站剛剛投入試運營，還沒有大規模對外開放，每天來換電的車大概十幾臺。”工作人員表示，“從客戶的反饋來看，滿意度很高。”按照規劃，澤清新能源今年將在合肥建設12-15座智能換電站。

    換電“強勢回歸”

    其實，對于新能源汽車來說，換電從來就不是一個新鮮名詞。早在2007年，BetterPlace就曾與雷諾合作進行換電推廣，后因入不敷出而宣告破產；2011年，國家電網主推換電卻未得到整車企業支持，換電模式從此一度淡出大眾視野。

    而今，在“碳中和”目標下，新能源汽車大規模普及已是確定性事件，換電的政策環境、市場環境發生了翻天覆地的變化，各路資本加速布局，久違的模式大有“強勢回歸”的意味。

    “變化太大了！”山東威達控股的昆山斯沃普智能裝備有限公司多年來專注于換電設備的研發，目前是蔚來換電站設備的獨家供應商，其董事范方祝談及近幾年行業的“一波三折”，頗有感慨。“我們是2017年成立的，前三年整個市場可以說是平淡無奇。特別是經歷了2018年新能源車市下滑，2019年一度非常艱難，2020年初其實差點倒閉了。直到2020年上半年國家把換電站納入了新基建，當年8月份的時候又有了車電分離，換電業務開始出現質的變化。以前我們是整天想著到外面去找客戶，2020年下半年以來幾乎就天天坐在家里，客戶找上門來。目前公司換電設備月產能是80臺，產品供不應求，訂單已經排到9月份了。”

    天眼查數據顯示，截至目前，我國共有超3.8萬家企業經營范圍含“電動汽車充換電、新能源汽車換電”，其中，2020年新增1.6萬家；2021年新增1.5萬家，占比超80%。

    2021年以來，換電被政策頻繁“點名推薦”。5月20日，國家發改委、國家能源局聯合發布《關于進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見（征求意見稿）》，明確提出在特定領域加快推廣換電模式，并強調要形成統一的換電標準；同月，首個換電領域基礎通用國標《電動汽車換電安全要求》批準發布；與此同時，從今年下半年開始，我國將在全國范圍內開展新能源汽車換電模式應用試點。

    政策春風頻吹，各大車企聞風而動，換電車型陸續問世，以車企、第三方運營商、能源企業為主導的換電生態正駛入一片“藍海”。

    目前，除北汽、蔚來等前期在換電領域早已有所布局的車企外，上汽、吉利、東風、長安等車企均確定了各自的換電運營規劃。今年3月，吉利首款換電車型楓葉80V上市；上汽榮威Ei5推出換電車型，首先將投放于B端出行市場；5月，愛馳汽車宣布首個換電站及U5換電車型投入正式示范運行；東風換電車型風神E70預計于2021年6月完成首批量產。除此之外，在工信部公示的第344批車輛產品公告中，一汽奔騰E05、吉利楓葉60s、合眾汽車哪吒U等換電版車型均在目錄中。

    在換電站運營方面，蔚來表示，在今年年底將累計部署500座換電站；由TOB逐步延伸至TOC領域的奧動新能源依托與多家車企的合作優勢，表示將在5年內投建10000座換電站，達到1000萬輛以上的換電車輛服務能力。

    值得一提的是，近期央企能源巨頭中石化也高調入局換電領域，與蔚來、奧動新能源達成戰略合作，表示將與奧動新能源共同打造綜合能源服務生態，計劃“十四五”期間，在全國3萬多個中石化加油站內建造5000座換電站。

    成本之辯

    換電模式高效便利，能夠降低購車門檻，但動輒幾百萬的單站投資卻讓多數參與者望而卻步。相比于充電樁可大可小的靈活布局，換電站賴以生存的設備、電池等固定資產，在換電規模效應尚未發揮之前，可能會形成一種“反噬”效應，不斷拷問企業的投入產出比。

    “我們一個站的投資規模大概在300萬-400萬，按照運營策略，一天服務100輛車，每輛車日均換電兩次，基本上3年能夠收回成本。”澤清新能源市場總監吳鵬告訴證券時報·e公司記者。具體拆解來看，換電設備投入占比60%左右，電池成本占比其次，目前澤清新能源駐站電池24塊，綜合成本約100萬；另外還有電力增容成本和基礎設施建設費用。

    “目前我們在部分城市已經實現了盈利。”奧動新能源品牌與公共事務中心總經理黃春華表示，“以廣州成熟運營的站點為例，目前單站換電服務頻次為350-450次/日。奧動最新第四代換電站，20秒極速換電，服務全程僅需1分鐘，滿載60塊電池，單日換電服務次數可達1000次以上。”

    雖然換電的盈利能力在部分城市、部分場站已經被實踐檢驗，但地域、地段屬性較為明顯。“人流車流密集的地段盈利水平較好，而在相對偏遠的路段則鮮少有人問津，呈現出‘冰火兩重天’的狀態。”華東地區一位換電從業人士告訴記者，“目前換電還是效率與成本的博弈，就看司機更傾向于哪個選項了。”

    證券時報·e公司記者從多家運營企業了解到，目前市面上的換電站大部分采用按公里收取服務費的方式，收費標準介于0.25-0.35元/公里之間。“即便是在加收服務費的場站充電，一公里也就攤到一毛多，如果是家用樁，甚至只需要幾分錢。從這個角度看，充電肯定是比換電劃算的。”前述從業人士給記者算了一筆賬，“不過對于營運車輛來說，時間就是金錢。如果以換電替代充電，利用時間差賺取的營運利潤能夠超越充換電的費用差價，換電還是一個非常有競爭力的選擇。”

    吳鵬還提到，換電優勢還體現在降低購置成本。比如損耗較快的出租車電池運行3-4年可能就需要花一大筆錢更換，而換電模式可以做到電池無憂，節省電池更換費用，初始購車時如果選擇“車電分離”模式還可以省下40%左右。

    “現在市場上普遍質疑換電成本大，本質原因還是很多換電站并沒有達到規劃的運行效率。”范方祝向記者一語道破換電成本悖論，“事實上，在滿負荷運轉的狀態下，換電站的建設成本比充電樁小很多。以蔚來二代站為例，按每天換300次電測算，一個換電站每天貢獻的電量相當同樣面積充電樁的10倍以上，資源還是相當集約的。”

    相比于營運車輛，私家車對出行頻次和充電效率的要求不高，換電的經濟性更是飽受質疑。

    “私家車換電的核心痛點是車站比，如果有一定數量的車輛匹配換電站的需求，比如達到500：1，整個模式就可以持續發展。”協鑫能科移動能源事業部總經理李玉軍表示。

    在乘聯會秘書長崔東樹看來，換電模式只能在出租車、網約車以及工程建設車輛等細分領域跑通，在私家車領域換電幾乎沒有發展的可能性。設計換電車型、準備更多電池會增加成本；與此同時，建設換電站所需要的土地資源也是不可忽視的負擔，尤其在大城市，這些增加的成本最終仍然要由消費者來承擔。

    不過，崔東樹認為，在豪華車市場推廣換電模式仍然有機會：“現在30萬元以上的新能源高端車銷量較多，換電帶來服務，服務帶來增值，購置豪華車的消費者可以接受花更多錢去享受更多服務。”

    定位高端市場的蔚來就是私家車換電的典型代表。“蔚來把電池做成了具有金融屬性的資產，對車主每月提供4-6次免費換電，這更多的是一種增值服務，本質上來說是為了賣車。但是隨著保有量上升，蔚來將承擔較大的換電服務成本，這種模式的可持續性需要時間檢驗。”前述華東地區從業人士說。

    蔚來方面則對證券時報·e公司記者表示，蔚來現階段的重點是把用戶的補能體驗做好，目前尚屬于投資階段，在換電業務模式上盈利并非蔚來當前考慮的重點。

    標準之困

    顯然，換電模式能否走通，取決于市場規模能否有效支撐。在采訪中，記者了解到，標準逐步成為橫亙在換電規模化推廣前的一道鴻溝。

    “換電在新能源汽車市場的滲透率其實很低。大概估算一下，包含蔚來、北汽在內的換電車輛大概在15萬輛左右，全國新能源汽車的保有量是550萬輛，換電車輛占比也就3%左右。”獨立汽車分析師張翔用數據直觀呈現了目前的換電市場規模。

    “換電平臺具備定制化特點，目前能做到單個平臺適應某一家車企的系列車型，但如果想實現真正共享，還存在一些壁壘。”范方祝坦言，“首先，不同車型的尺寸和底盤大小千差萬別，對續航里程的要求也不盡相同，電池的物理尺寸很難做到完全統一；其次，各家電池的通信信息接口、BMS、系統算法也各有特點，車企在出廠時會給電池設置權限，不同車企之間一般不會完全開放，這都構成了換電平臺共享的屏障。”

    前述華東地區換電從業人士告訴記者，電池標準統一在技術層面難度不大，但由于涉及到多方利益，難免遇到阻力。車企習慣于在產業鏈中的主導地位，不愿放棄對電池體系的掌控，對外開放技術數據較為謹慎；與此同時，標準化電池在某種程度上會壓縮整車企業的設計空間，影響企業的研發生產和品牌經營。

    不僅如此，不同的品牌車輛進行電池互換，安全事故責任界定規則仍處于空白狀態。相比于電池綁定整車的充電模式，換電裹挾了車企、電池企業、用戶、換電運營商、電池資產管理公司等諸多參與者。“面對的責任主體越多，越有可能出現‘無頭官司’。”前述從業人士表示。

    在電池無法全面共享的背景下，換電運營商需儲備和管理多樣的電池包或僅服務有限的車型，無疑會降低換電站的運營效率。

    不過，很多第三方運營商通過合作研發、設備升級，已經實現了一定范圍內的電池兼容共享。

    在4月份的上海國際車展上，奧動新能源宣布已經與國內13家主流車企聯合開發了21款換電車型，實現多品牌車型的共享換電，其中部分車型已推出市場。“在技術端，只要電池的物理規格統一、物理接電的方式統一，就能夠在我們的平臺實現共享換電。”黃春華表示。

    奧動新能源聯席董事長張建平曾透露，關于統一的換電電池包，國家有關部門正在制定標準。今年底或明年初，團體標準有望先推出，接下來會根據不同車型尺寸再推出分級的國家標準。

    “電池標準化以后，換電甚至可以和加油一樣，客戶不會在乎加的是中石化的油，還是中石油的油，只需要關心補充的能量能跑多少公里。”吳鵬告訴記者，“而隨著電池標準化推進，電池成本、換電站運營成本也會降低，當換電成本無限逼近充電時，用戶會自然而然地選擇換電模式。”

    “如果哪一天出來一款電池，大小車都能用，信息接口都開放到統一平臺上去，那么共享換電也就水到渠成了，但這個過程會很漫長。”范方祝說。