全國碳市場拉開了我國能源結構加速轉型的大幕，但在未來一段時期內，煤電仍會在能源結構中扮演主要角色。在此背景下，面對系統性減排的訴求，以“光儲充放”一體站為代表的“綠電”與新能源汽車一同被視為推動交通運輸領域從“低碳”向“脫碳”發展的重要措施，正在從地區性示范運營走向大規模商用落地。

    系統性減排靠“綠電”

    “雙碳”目標下，交通運輸成為控制碳排放的重要領域。

    據國際能源機構數據，2018年我國交通運輸領域能源消費量為4.67億噸標準煤，占能源消費總量約一成，對應二氧化碳排放量約為10億噸，約占碳排放總量的10.7%。其中，公路運輸百萬噸公里的碳排放強度遠高于水運、鐵路等，僅次于民航。隨著汽車保有量的進一步增加等因素，交通運輸領域的二氧化碳排放接近12億噸，小型客車和重型貨車排放量占比均接近四成。

    大規模普及新能源汽車、擴大交通電力消費規模是落實交通運輸減排的最重要保障。

    在7月16日舉行的新聞發布會上，工業和信息化部總工程師、新聞發言人田玉龍預計，我國新能源汽車今年全年的產銷量將實現高速增長，可達200萬輛左右。數據顯示，今年1至6月份，我國汽車產銷量分別完成1256.9萬輛和1289.1萬輛，同比分別增長24.2%和25.6%；同期新能源汽車產銷增長態勢更快，分別完成121.5萬輛和120.6萬輛，同比增長均超過2倍。

    用上低碳甚至零碳排放“綠電”的新能源汽車無疑會在使用過程中進一步降低碳排放量。以1億輛新能源汽車計算，若全年均使用“綠電”，其總量已接近10個三峽大壩的全年發電量的總和。在此背景下，“綠電”被行業內視為可與新能源汽車大規模推廣和普及相配套的“脫碳”措施。

    清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全認為，汽車行業的“低碳”要分為內部聯動和外部配合兩部分。前者需要從生產、使用、回收和供應鏈四個方面采取減碳措施，進而實現產業全生命周期減碳的目標；后者則需要不斷加大清潔能源比重，通過應用零碳能源、拓展應用場景、負碳耦合等措施推動汽車產業的全生命周期“脫碳”。

    “光儲充放”試水先行

    技術較為成熟且貼近商業化應用的“光儲充放”（分布式光伏發電、儲能系統、充放電）一體站，是目前新能源汽車“綠電”領域中試點投運最多的項目，被行業內視為破除新能源汽車產業發展瓶頸的重要抓手。

    “人們先利用光伏發電，再利用儲能設備有效存儲和使用這些電量，在一個小循環內實現對電力的有效利用，可同時解決光伏用電上網難、電量浪費等問題，對能源發展有很好的推動作用。”乘聯會秘書長崔東樹在接受采訪時表示，鼓勵建設“光儲充放”一體站有利于優化新能源汽車充電的用電來源。

    顧名思義，“光儲充放”一體化充電站集成了光伏發電、儲能、充電等功能，通過太陽能屋頂系統將太陽能轉變為電能，并將電能存儲于儲能電池中，最終用于新能源汽車的日常充電。理想狀態下，這一模式不僅能使用光伏板提供的清潔電能，還可用儲能系統調節峰谷電價差，降低日常用電成本

    需要說明的是，為新能源汽車提供“綠電”僅是“光儲充放”一體站的基礎功能。國家新能源汽車創新工程項目組組長王秉剛曾表示，“光儲充放”一體站可以將新能源汽車作為儲能系統，在電網低谷時進行充電，使整個系統實現最優化，并減少電網在儲能方面的投資。

    不過，有業內人士提醒，目前“光儲充放”一體化充電站還存在建設成本高、光伏轉化率低、商業盈利難等劣勢，“目前多是政策驅動和車企、電池企業投資的試點項目，只能維持日常的收支平衡。”廣東省投資項目在線審批監管平臺的一則備案信息顯示，新建50座光儲充一體化電站的總投資額為10億元，單座電站的投資成本折合約2000萬元。

    對此，王秉剛表示，應當降低“光儲充放”一體站建造成本，建立更加高效、成本更低的“光儲充放”系統，建造更加標準、能夠批量生產的“光儲充放”一體站，并通過提高智能化水平確保其能源效率最大化，“應該把大力發展‘光儲充放’一體化充電設施作為降低碳排放的重要手段之一大力推廣，并做好標準化工作”。

    “新賽道”日漸清晰

    新能源汽車市場滲透率的與日俱增，以及新能源發電產業的快速發展，“光儲充放”一體站迎來政策層面多重利好。

    國務院辦公廳2020年11月印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035年）》明確指出，鼓勵“光儲充放”一體站建設。各地方政府也相繼出臺了一些相關政策。例如，南京市近日發文，對具備“光儲充放”功能、儲能電量達500千瓦時（及以上）且光伏裝機容量達到100千瓦（及以上）的社會公共充電設置運營補貼0.2元/千瓦時。橫向對比，這一補貼標準高于其他類型充電設施。

    政策加碼的同時，“光儲充放”一體站的建設也在加速。

    特斯拉日前在上海啟用了華東首座“光儲充”一體化超充站，距離全國首座同類型超充站落地拉薩，間隔不足一個月。特斯拉方面表示，這是國內首個由整車廠商建立的太陽能“利用、儲存、再利用”的清潔能源循環鏈條，后續計劃在日光能源豐沛的地區和能源需求量大、轉型迫切的大城市推進項目落地。

    據民生證券研究院測算，預計2021年至2025年“光儲充”滲透率將從5%提升至30%，按配置儲能系統平均功率11千瓦計算，對應儲能電池需求將從0.14吉瓦時逐年攀升至3.62吉瓦時；長期來看，到2030年，“光儲充”滲透率將達到70%，對應44.8吉瓦時儲能電池的裝機量。

    全新的賽道自然吸引了諸多新“參賽者”。

    特斯拉自建“光儲充”一體站的加速落地勢必會帶動產業鏈上游企業。其中，星帥爾在今年初收購的富樂新能源是加拿大公司Heliene在國內的唯一授權供應商，后者長期為SolarCity和美國“光儲充”一體站提供光伏組件和設備等。此外，SpaceX的Starlink（星鏈）計劃使用的光伏組件同樣來自Heliene。當升科技的正極材料已批量應用于特斯拉儲能電池。另有多家上市公司已通過特斯拉合格供應商資格審查并進行了樣品送樣測試和相關技術對接。

    此外，蔚來汽車的兩座“光儲充換”一體站已在華南地區試運營數年；寧德時代持股49%的快卜新能源去年4月在上海投運首個“光儲充檢”示范點，如今其站點已延伸至廣東、成都、宜賓、長春、北京等地。