本報記者 于南

    盡管近日國際油價出現連日下跌，但從去年4月份至今，布倫特原油期貨主力合約還是跑出了從20美元/桶的負油價，震蕩攀升至目前（8月17日）69美元/桶的“慢牛”行情。

    然而，國際油價的“慢牛”，卻至今未能有效刺激國際油輪運輸市場需求，以至在過去一年多來，國際油輪WS（新世界油輪名義費率表）長期徘徊在30點-40點水平，中東至我國油輪運費也基本持穩在0.9美元/桶，為近年來較低水平。

    針對國際油價與油輪運費的“倒掛”，以及油輪運輸和集裝箱海運的“冰火兩重天”，市場一種觀點認為，在影響國際油價、油輪運費的眾多因素中，“中國因素”正愈發顯著，其中包括中國石油進出口政策的調整；疫情反復等可能拖累經濟復蘇；同時，中國提出“雙碳”目標，也正在改變國際市場認為中國石油需求仍將持續增長的預期。

    上半年油輪運輸市場持續低迷

    “雖然國際油價并不是直接影響油輪運費的主要原因，但歷史上，國際油價近月和遠月的月間差會深刻影響油輪運費市場。”上海石油天然氣交易中心油品事業部總監張龍星告訴《證券日報》記者，經歷了2020年上半年的瘋狂后，過去一年多來國際油輪運輸市場持續低迷，主要原因大致有三：其一，全球石油需求逐漸復蘇，但是仍在疫情前水平之下；其二，國際油輪老齡船舶拆解延遲，而新造船如常交付，運力呈現嚴重過剩；其三，當前國際石油市場處于去庫存階段，市場對油價的預期呈“近高遠低”，導致油品儲存市場（囤油套利）萎靡不振，海上浮艙需求大幅減少，進一步加劇運力過剩。

    而在這其中，作為全球第一大原油進口國和第二大石油消費國，中國市場的任何“風吹草動”都時刻牽動著國際油價以及油輪運輸市場。

    今年5月份，財政部、海關總署、稅務總局共同宣布，自2021年6月12日起，對部分產品視同石腦油或燃料油征收進口環節消費稅，主要涉及三種產品，包括混合芳烴、輕循環油和稀釋瀝青等。

    這一舉措旨在打擊“少數企業大量進口上述三種產品，加工生產為不符合國家標準的燃油，流向非法經營渠道的”違法行為。彼時市場判斷，此舉將變相導致中國成品油進口規?？s減。

    據《證券日報》記者了解，成品油消費稅是在出廠環節征收，由于消費稅是中央稅，歷來是偷逃稅重災區。相關數據顯示，我國成品油市場“隱形資源”可能達到1億噸之巨。根據今年年初中國石油經濟技術研究院發布的《2020年國內外油氣行業發展報告》，去年國內成品油表觀產量3.31億噸，但考慮到“隱性資源”，估計全年成品油實際產量為4.26億噸。

    成品油進口規?？s減的同時，我國成品油出口配額也在減少，8月9日，商務部下達了2021年第二批成品油、低硫船用燃料油出口配額通知，其中成品油出口配額規模為750萬噸，環比縮減75%，同比縮減73%。

    包括上述在內的多重因素殃及了主營國際油輪運輸的部分企業。例如，招商南油8月17日發布的2021年半年報顯示，上半年公司營業收入同比減少14.46%，歸屬于上市公司股東的凈利潤同比減少82.17%；中遠海能此前也發布2021年上半年業績預減公告，預計上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤同比下降80.57%-84.01%。其中，招商南油透過半年報分析稱，今年上半年，國際油品貿易因疫情起伏反復恢復緩慢，市場運力供給過剩，導致運費低迷，疊加國際燃油價格同比提高，國際油運市場收益水平持續徘徊于歷史低位。

    “雙碳”目標下中國石油需求預期減弱

    除此以外，中國提出“雙碳”目標，也正在改變國際市場對中國原油進口量將持續上升，對外依存度會不斷攀升的固有認知。

    數據顯示，全世界大約13%的石油生產了人們目前所有的石化產品，而剩余的大約87%都被作為燃料消耗。但如今，中國乃至全球學界正在逐步統一認識，認為通過燃燒消耗石油，是對寶貴資源的一種浪費，同時也是引發環境問題元兇之一。

    中國石油大學教授劉毅軍向《證券日報》記者介紹，近年來，我國從能源安全，以及防止輸入性通脹、降低石油對外依存度的角度出發，加大了國內油氣的開發力度。除此以外，新能源汽車、LNG重卡等的普及，都加速了交通運輸業石油消費的下滑。

    今年6月份，根據海關數據，中國原油進口量同比下降24.5%，而這是近8年來首次出現同期收縮的情況。受此影響，今年1月份-6月份，中國累計進口原油數量為26066.4萬噸，同比下跌3%。

    而國家統計局日前公布的最新數據顯示，7月份我國進口原油4124萬噸，同比下降19.6%。

    張龍星表示，2021年以來，國內石油進出口政策的調整，在碳達峰、碳中和要求下，中國石油需求強度難以持續，而這也意味著作為全球第一大原油進口國，中國原油需求可能進入平臺期。國際油輪運輸市場長期以來，適應并一直圍繞的主題——中國旺盛而長期的原油需求，有待再評估。

    但張龍星、劉毅軍均表示，中國提出“雙碳”目標產生的一系列影響，傳導致油輪運輸市場仍需時日，目前也僅僅停留在“金融預期”層面。張龍星介紹，眼下國際油輪船東將對歐佩克增產預期列為今年四季度運費上漲核心理由，并且在積極布局今年四季度的油輪運力投放，確保在經歷了一年多慘淡經營后，可以有所收獲。

    而結合市場自身的修復能力，“考慮國際油輪市場可預期的加速拆船，以及由于訂單寥寥，油輪新造船交付數量可能自2023年開始大幅下滑。國際油輪運輸市場供給側運力出清任務預計在2022年就會顯現成效。加之主要產油計劃2022年9月全面結束減產，國際油輪運輸市場供需再平衡有望加速。”張龍星認為。

（編輯 孫倩）