在今年8月底舉辦的首屆“ESG全球領導者峰會”上，中國石化董事、黨組副書記趙東再度強調了該集團向“油氣氫電服”綜合能源服務商轉型的決心。

    宏偉雄心下的一個量化目標是，中國石化將加快充換電站網絡布局，到2025年，充換電站數量達到5000座。

    21世紀經濟報道記者注意到，早在今年4月份，這家油氣巨頭便已公布了上述計劃。合作方的名單上，出現了蔚來汽車、奧動新能源的身影。

    這兩家公司亦是換電賽道上的狂熱競逐者。

    蔚來汽車今年7月份舉辦的首屆能源日上，公布了NIOPower2025換電站布局計劃，擬于2025年底，在全球范圍內布局超過4000座換電站；奧動新能源董事長蔡東青則在今年5月份的一場研討會上，宣布5年內完成10000座換電站投建的更大目標。

    新的“鯰魚”野心也不小。自今年3月份高調進軍換電站領域后，協鑫集團旗下上市公司協鑫能科近期公布了“十四五”期間換電站的建設數字：6000座。

    巨頭爭相入場的背后，一個千億市場規模賽道的崛起之勢已經勢不可擋。東方證券分析師盧日鑫測算，到2025年，我國換電站運營端市場規模將達到2631億元。

    群雄逐鹿千億賽道

    國內換電站市場已經形成蓄勢待發之姿。

    中國電動充電基礎設施促進聯盟的統計數據顯示，2021年1月至7月，全國換電站保有量由306座迅速增長至763座，發展勢頭顯著。而從省市發展現狀來看，北京、廣東、浙江、江蘇、上海數量居前，分別為221座、116座、73座、50座和45座。

    眼下，國內換電站市場四方競爭的格局已經呈現：以蔚來汽車為代表的車企，以寧德時代、SK為代表的電池廠商，以國家電網、中國石化為代表的大型央企，以及以奧動新能源、杭州伯坦為代表的第三方服務商。其中，第三方服務商、車企代表瓜分了幾乎所有的市場份額——奧動新能源、蔚來汽車、杭州伯坦市占率居前三，分別為45%、41%、14%。

    21世紀經濟報道記者注意到，換電技術并非新技術。過去十年里，換電產業經歷了多個階段。

    協鑫能科移動能源事業部總經理李玉軍告訴21世紀經濟報道記者，“第一階段，即2007年，由BP公司主導換電模式，與雷諾公司合作，開展換電推廣；第二階段，即2012年，由國家電網主導的乘用車換電模式，與眾泰汽車合作，開展標準箱模式的換電模式；第三階段，從2015至2018年，北汽和蔚來分別在對公市場和對私市場領域展開市場推廣，此時電池成本大幅下降，循環壽命提高，經濟性大大提高，但這段時期換電模式因只服務一家車企，無法共享，未得到政府的支持，不像充電模式有建樁補貼和運營補貼；第四階段，則自2019年開始，工信部開始鼓勵換電模式試點，在政策、法規、標準方面對換電模式推廣排除障礙。”

    事實上，在近十年的產業發展過程中，換電模式的推廣先后面臨著電池成本高、電池標準不統一、安全標準不明確等障礙。

    奧動新能源的公司史，也側面印證了換電模式從出現到推廣的漫長時間。公開資料顯示，2000年，該公司開始探索換電技術后，直到十年后才在廣州亞運會上首次以商業化模式運營。即便如此，奧動新能源的業務大規模推廣的序幕于2018年才拉開。這年，該公司啟動“百城千站”計劃，進行全國推廣。

    所幸的是，近些年來，在政策的助推下，換電模式所面臨的難點逐步得到突破，搭建換電良性生態的條件已具雛形。

    李玉軍在接受21世紀經濟報道記者采訪時強調：“2020年，國家提出換電車型安全技術標準，同時，換電車型可以實現車電分離，開兩張發票，在物權法上解決車電分離問題；截至2021年，全國整車廠推出換電車型，代表整個行業對換電模式達成一致的認可。”

    值得一提的是，國內換電市場的發展在2021年明顯提速。

    2021年4月，首個國家標準《電動車換電安全要求》發布，并于今年11月起實施。該標準強化了換電電動汽車的機械強度、電氣安全、環境適應性等方面安全要求，保障電動汽車的換電安全。

    今年下半年，國家工信部與能源局開展新能源汽車換電模式應用試點工作。

    此外，中國汽車工業協會近日就《電動乘用車共享換電站建設規范》團體標準征求意見，未來擬實現換電平臺乃至換電裝置的共享，并實現初步的數據接入與互聯互通。從整車、電池組、換電設備聯動角度，推動換電朝著更加便捷和安全、規模化發展，進一步降低成本。

    政策支持疊加產業聯動，使得換電賽道愈發熱鬧，入局者不斷亮相。

    今年1月份，山東威達發布公告稱，公司控股孫公司昆山斯沃普智能裝備有限公司與浙江加能電動車科技有限公司簽署了《戰略合作框架協議》，共同拓展新能源汽車自動化換電業務市場。

    5月份，雙杰電氣在投資者互動平臺上表示，其產品可滿足各類用戶對于充換電站的建設及運營需求，并已正式對外供應，且該公司目前已具有換電行業的技術儲備。

    近期，科大智能同樣密集表態，其自主研發并擁有重卡換電技術，換電站支持車輛不同時間段內重復進行換電。

    最近，協鑫能科的勢頭有些兇猛。

    自今年3月份宣布進軍換電領域后，該公司9月以來在新業務上的動作頻頻。9月1日，協鑫能科“十城百站”換電項目集中簽約儀式；9月3日，該公司再簽戰略合作，與三一集團所屬湖汽長沙、行必達，將在重卡產品、換電站產品、新產品工作等領域長期合作。

    換電的魔力與想象

    新能源汽車大規模交付之時，補能產業發展滯后的短板越來越明顯。在此背景下，各種基于補能的產業配套措施開始輪番出臺，換電模式日益得到重視，并吸引各類玩家入場。

    換電賽道的魔力有多神奇？協鑫能科資本市場的價值得以重新激活便是一例。

    2019年“借殼”上市后的較長一段時間，該公司在A股市場頗不受關注。

    “遇冷”的原因也不難猜測。彼時，協鑫能科給外界的主要印象無出于燃機熱電聯產、發電的業務范圍。頂多，逐步推進的風電項目，讓其也能沾上新能源概念。但A股市場不缺這樣的發電企業。

    相較于協鑫集團下面其他幾家上市公司，協鑫能科不是最賺錢的，卻也是盈利最穩的子公司。可過去幾年該公司業務想象空間的匱乏，使其難以逃出股價低迷的“魔咒”。

    直到今年3月份，新的故事內容注入協鑫能科。在瞄準換電賽道后，資本市場對該公司的價值認知有了很大改觀：自公布移動能源戰略至今，協鑫能科股價累計漲幅超過80%；短短幾個月的時間，其總市值一度突破200億元。

    資本市場對于換電概念的炒作也并非盲目。

    3月份公布與中金資本聯合發起百億規模的碳中和產業投資基金后，協鑫能科股價收獲漲停，但很快又歸于平靜。

    真正的爆發點在8月份。近一個多月，協鑫能科的股價累計漲幅超過接近70%。這也意味著，資本市場也是于近期才真正認可該公司換電業務的想象空間。

    換電模式的市場潛力，是基于新能源車企對于可換電車型的投入力度漸長。

    東方證券發布的數據顯示，當前新能源汽車保有量超過670萬輛，預計今年年底達到824萬輛。而自2021年起，換電車型持續增加，預計2025年銷量占比30%，2030年占比60%。

    據此，該機構測算，2025年國內換電站有望達2.2萬座，運營市場規模有望達2631億元，換電站設備市場有望達693億元。

    值得注意的是，盡管市場空間廣闊，但換電站的盈利模式仍是當前業內討論的焦點話題。

    從投資端上看，換電站投資主要集中于換電站設備、線路投資、電池投資三個方面，而目前，乘用車換電站單站投資額約500.7萬元，重卡車換電站單站投資額約1015.1萬元。

    從收入端上看，換電站收入分為單塊電池收費和換電次數。

    21世紀經濟報道記者發現，由商用車換電切入這一賽道，是部分新玩家的共識。

    一位業內人士告訴21世紀經濟報道記者：“重卡換電相對更適用于范圍化的投資模式，有穩定的運力場景、適合的合作模式即可快速進入并穩定落地。”

    協鑫能源集團總工程師徐庭陽也對21世紀經濟報道記者表示：“公司在乘用車和商用車上是共同推進、共同開發的。但前期會以商用車為突破口，抓住市場先機。”

    東方證券分析稱，乘用車換電站盈虧平衡點對應20%左右的利用率，隨著利用率提升，盈利能力躍升；重卡車換電站盈虧平衡點對應23%利用率，因重卡車換電站通常為固定場景，且重卡車換電頻次高于乘用車，故而重卡車換電站盈利能力總體略好于乘用車。

    千億藍海已現，爭奪戰已然打響。