■張燕玲

    當前，中歐班列已經成為國際物流中陸路運輸的主要方式，在貫通中歐陸路貿易通道，推動歐亞大陸的經濟整合，促進“一帶一路”貿易發展方面具有不可替代的作用。從中國與“一帶一路”國家的貿易額分析，根據國家信息中心發布的《“一帶一路”貿易合作大數據報告2018》顯示，2017年，中國向“一帶一路”國家出口7742.6億美元，同比增長8.5%；自“一帶一路”國家進口6660.5億美元，同比增長19.8%，近五年來進口額增速首次超過出口。從數據中可以看出中歐班列作用明顯和潛力巨大。

    但是，要充分發揮中歐班列的作用，使班列不僅作為“一帶一路”的物流平臺，而是真正促進中國與“一帶一路”沿線國家國際貿易的發展，亟須解決中歐班列的市場化問題，在制度創新方面做細致的工作。這其中首要的也是關鍵的一環是理順鐵路運單的標準化、法治化、國際化等方面的問題。這一細微領域的創新將有效解決班列運輸的資金支持和貿易融資等問題，促進中歐班列的可持續發展。

    鐵路運單的先天不足制約中歐班列的可持續發展

    首先，從陸運單據的國際準則看，它缺乏統一的國際公約的支持。

    長期以來，國際貿易以海運為主，海運貿易歷史悠久，成本低廉，還有完善的法律約定和爭議解決機制。當前適用較為普遍的是1924年訂立、1968年修訂的海牙-維斯比規則。我國也有規范海上海事行為的國內立法《海商法》。此外，海運沖突有國際海事法院和勞合社，各國的海事仲裁機構等也對海事海商行為提供海上運輸、商船動態等一系列服務。

    現有的鐵路貨運國際規則分別是《國際鐵路貨物聯運協定》和《國際鐵路貨物運輸公約》，即國際貨協（CMIC）和國際貨約（CIM）。《國際貨協》1951年11月1日起施行，主要成員為前蘇聯國家和亞洲國家，我國1953年加入國際貨協。《國際貨約》自1893年1月1日起施行，目前使用的是1975年1月1日生效版本。兩個組織都有很長的歷史經驗，經多次修訂，但貨權屬性上一直沒有海運清晰。

    陸運單據缺乏相應的國際標準和國際慣例，增加了運輸的風險，使買賣雙方及時獲得資金支持和貨款的安全收匯沒有保障，從而影響了中小企業開展陸運貿易的積極性。

    其次，陸運單據與海運提單相比，目前的鐵路運輸單據僅僅是貨物收據、運輸合同，缺乏海運提單物權憑證的法律效力。

    早在19世紀，海運提單就逐漸形成今天所具備的貨物收據、運輸合同的證明、物權憑證等基本屬性。經過很多年的實踐積累、討論、修改，海運提單逐步有了相對固定的格式，成為國際慣例，最后得到司法認定成為公認的貨權憑證。提單持有人可以空白背書轉讓（toorder），可以記名背書轉讓給某一特定人（Tosomeperson），也可以由提單持有人背書轉讓給指定人再轉指定人（totheorderofsomeperson）。這就為融資人提供了更多便利，可以根據融資的條件及償還融資方式決定貨權的流通轉讓方式。

    而鐵路運單并不具有物權憑證的屬性，不能轉讓。國際貨協也沒有明確運單的法律效力。再如《國際貨協》關于運輸合同變更、《國際貨約》關于發貨人的權利義務中，都明確了收貨人有可能被變更，這給只能看到運輸單據的進口方貿易融資機構帶來不確定性的風險。金融機構依據鐵路運單給予融資時，一般還要附加一定的變通保全方式，如境外業務均需增加信托收據等。

    陸運單據的貨權屬性阻礙了銀行等機構圍繞鐵路聯運貨物提供押匯、擔保和托收等金融和中介服務。即使把運單改成海運提單的形式，字面上改成空白抬頭也是不夠的，對貨權的確認、流轉及管控需要增加很多責任、義務，而且需要依法明確。

    再次，由于陸運往往經過多個國家，所以涉及換軌和換單，正所謂“鐵路警察各管一段”。

    國際鐵路運單只能在相對應的鐵路組織國之間流轉，中歐班列想要實現從亞洲到歐洲（即從貨協締約國到貨約締約國）或者相反方向的運輸，除了要進行換軌以外，還有一項重要的流程就是進行換單。換軌和換單的流程費時又費力，而且手續繁雜，延長了班列的運行時間。

    目前絕大多數班列進入歐洲都是在波蘭馬拉舍維奇辦理轉關手續，把CMIC運單換成CIM運單，班列才能繼續開往歐洲。反之，班列從歐洲駛回中國，同樣需要將CIM單換成CMIC單，免去換單是理想的結果。中國從2017年5月1日起由發貨人自愿選擇使用“國際貨協”或“國際貨約”運單。

    早于2012年10月31日首發的重慶中歐班列“渝新歐”集裝箱測驗列車，采用了“國際貨約（CIM）和國際貨協（CMIC）”統一運單，中途沒有進行換單。由于采用了統一運單（俗稱一票到底），僅用16天就從重慶到達德國杜伊斯堡，大大縮短了運輸時間。

    完善鐵路運單的建議

    越來越多的城市認識到中歐班列的戰略價值和作用，對中歐班列的發展和市場培育更加支持。進出口商也從中看到巨大的商機，但運單的先天不足關系到進出口商的切身利益，特別是出口商的貿易機會。因此，完善鐵路運單，進行制度創新成為進出口商參與班列市場化運營的前提。而這一問題的解決不可能是一蹴而就，需要通過規范運作，使其優勢得到廣泛認可和參與，在增加吸引力，提高話語權的基礎上，才能帶領全球制定和改進游戲規則。

    為此筆者建議從以下幾個方面推動：

    其一，與國際組織合作建立國際標準，使我們提出的各項解決方案都能得到世界的廣泛公認并引領中歐班列相關規則制度的建立。陸運規則的完善需要有頂層設計，需得到國際組織的支持與承認。中歐班列要想發揮更大的作用，需在國際商會等國際組織中推動相關工作進程，引領制定國際慣例。

    其二，積極推動相關國家的合作，特別是協調《國際貨約》和《國際貨協》國家，賦予運單貨權功能并固化一票到底模式。鐵路運單的貨權屬性理順后，最重要的資金和多渠道貿易融資問題就可以迎刃而解。不僅是信用證（在國際貿易當中只有20%的合同采用信用證結算方式），O/A匯款、保函、保理、福費廷等其他結算方式融資產品，都會積極參與融資。因為貿易融資的自償性特點，是金融機構愿意惠顧的產品。貿易融資的多元化一定會為“一帶一路”的繁榮和發展提供強有力的資金支持和保障。

    其三，創新思路借鑒國外先進經驗，探索制定地區性的司法規定（解釋）。在國內的某一地區，如班列創新的領頭羊“渝新歐”所在地的重慶高級法院也可以探索制定地區的司法規定并進行固化，先把鐵路運單的不確定性通過部門規章或地區司法解釋，固定運輸流程中和提單中各當事人的責任、權力和義務，特別是出現風險時的受償次序，以消除參與者的后顧之憂，合理合法地支持中歐班列，使其規范運作，保持可持續發展后勁。

    其四，注重與沿線國家發展戰略的對接，充分挖掘中歐班列的潛力。中歐班列基于歐亞大陸，又不局限于歐亞大陸。歐洲有“三河通三海的計劃：鏈接易北河，多瑙河，和奧得河的水上項目計劃，希望貫通黑海和波羅的海北海。”這與“一帶一路”的思想相通、陸海連通，東西呼應，南北暢通。這里可參考美國“小陸橋”和“微路橋”的作法，幫助培養建立當地中歐班列的服務平臺。

    其五，加強與沿線及終點站各國溝通，提高班列的國際認同感。調動沿線國家的積極性，通過各個微觀層面的接觸，參與到中歐班列的延伸服務，彼此賦能，共同推進“一帶一路”可持續發展。可以通過國際交流會及研討會等形式聚集沿線國家的貿易商、銀行、承運商等，傳導說明我們開設中歐班列的目的和理念是為了沿線國家的共同繁榮，并共同研討目前存在的問題和解決辦法，爭取他們的承認和支持。

    作為“一帶一路”的創新，中歐班列送去的不僅僅是商品、和各國圍觀者的驚嘆、贊賞的目光，也應該有中國的治理經驗、規則和秩序。讓世界看到班列的發展優勢，認可各項問題的解決方案，并引領相關規則制度的建立。認識到它是順應時代發展潮流，符合各國人民的共同利益的平臺。

    （作者系前中國銀行副行長、國際商會執行董事、中國人民大學重陽金融研究院高級研究員）