從“用雙腳丈量”到乘坐時速350公里的高鐵，從“黃金向海里扔”到港口智能化，從坐飛機想都不敢想到務工者春運乘機回家過年……

新中國成立70年來，千千萬萬建設者上天入地，筑路架橋，交通建設不斷創造著舉世矚目的奇跡，居民出行方式發生巨大變化，創造了舉世矚目的“中國速度”和“中國模式”。

 

交通運輸是國民經濟的重要支撐，是社會發展的強力保障，在我國的對外關系中也發揮著舉足輕重的作用。回顧70年來我國交通運輸的發展與變化，亦更能感受到時代的進步和變遷。

高速公路覆蓋成網

新中國成立之初，我國交通運輸極為落后，8.07萬公里的道路里程中，有路面的僅3萬公里，人背畜馱是主要的運輸方式。統計顯示，1949年全國汽車保有量只有5萬輛，道路運輸完成的客運量只有0.1億人次。

60年代的客運車

即使到改革開放初期，很多地方公路運輸仍然不暢，嚴重影響了物資運輸。1978年底，全國公路總里程不足90萬公里，二級以上公路僅有1萬公里，有三分之一以上的鎮村不通公路。

一些干線公路雖然鋪上了渣油路面，但因標準低，平均行車時速只有30公里。“晴天一身灰，雨天一身泥”是那時乘車出行的真實寫照。

1984年，當時的交通部利用向世界銀行貸款的契機，學習、引進菲迪克條款來實施工程管理。當時的交通部公路局設立了“世界銀行項目貸款辦公室”負責貸款、協調和管理，還邀請國外工程咨詢公司做顧問，幫助按照國際標準編制標書，從而進行招投標工作與推行監理制度。

1988年10月，我國首條高速公路滬嘉高速公路建成通車，一種對速度的新概念逐漸走入大眾的視野。

滬嘉高速公路老照片（上海市路政局供圖）

1997年，廣深高速公路正式通車運營，改變了廣州、東莞、深圳和香港之間“路程長、常堵車、耗時多”的交通狀況。通車20多年來，廣深高速公路一直被譽為“中國最繁忙的高速公路之一”和“珠三角黃金通道”。

 

新中國成立70年，我國公路經歷了從無到有、再到覆蓋成網的跨越式發展。今天，我國公路里程已發展到477萬公里；高速公路從無到有，達到13.64萬公里；全國99%的建制村已經通了公路。

高鐵成為走向世界的中國名片

數量少、布局偏、標準雜、質量差，這是新中國成立時的鐵路爛攤子。當時，全國鐵路僅有2.18萬公里，其中有一半處于癱瘓狀態。

1950年，成都、重慶剛剛解放不久，中央即決定修筑新中國第一條鐵路——成渝鐵路。同年6月，3萬多解放軍官兵帶著未盡的硝煙，投入了筑路的戰斗。隨后，鐵路沿線的農民也紛紛加入筑路大軍。

 

筑路軍民在缺乏機械設備的困難條件下，憑著鐵錘、鋼釬、炸藥、扁擔、竹筐等簡陋工具，懷著建設新中國的豪情壯志，夜以繼日奮斗在鐵路修筑戰線上。

1952年7月1日，西南軍區司令員賀龍，在成都火車站成渝鐵路通車典禮上，將紅綢彩帶用力一剪，標志著新中國第一條鐵路的誕生，“蜀道難”的歷史從此改變了。

 

時間是最偉大的書寫者，總是忠實地記錄著奮斗者的足跡。作為國民經濟大動脈，走過70年時光，無論是硬件設施還是軟件服務，中國鐵路都發生了天翻地覆的變化，不僅實現了量的突飛猛進，運營速度也遙遙領先于世界。

從冰雪北國到彩云之南，從渤海之濱到世界屋脊，一條條鋼鐵巨龍馳騁在中華大地，一聲聲汽笛轟鳴響徹神州九霄。

 

幾年前“和諧號”動車組，極大拉近了城市間的距離，大大縮短人們回家的旅程。如今，到時速350公里“復興號”高鐵動車組，引領世界高鐵最高運營速度。

高鐵成為中國鐵路技術水平的集中體現，也成為一張走向世界的中國名片。

 

放眼現實，中國高鐵通車里程超過2萬公里，躍居全球第一，并創下最高運營時速、最低運營溫度紀錄。

乘飛機出行成為“家常便飯”

民航的發展更為驚人。上個世紀50年代，民航只有7條國內航線、通達國內8個城市，被視為“奢侈運輸”。

改革開放之后，我國民用航空逐漸從一個軍事化的行業發展成為一個現代化的、對國民經濟和社會發展起到重要作用的全球第二大航空運輸系統。

民航通達150個內地城市，擁有定期航線1532條，線路更多，票價更低，成為名副其實的“大眾運輸”。而通達104個城市的297條國際航線使中國人更快捷地走向世界，使世界更快捷地走進中國。

 

到如今，坐飛機已經不再是一件奢侈的事，機票的價格也是普通百姓所能接受的。乘飛機出行已經是一種十分常見的交通方式，尤其對于經常出差的人來說，更成了“家常便飯”。

2017年春運期間 江蘇南通機場乘客登機

截至2017年年底，我國機隊規模已經達到3261架，定期航班航線里程近700萬公里，民航服務覆蓋了全國88.5%的地級市和76.5%的縣，并與國際上167個城市保持通航。

2017年，首都國際機場旅客吞吐量9579萬人次，位列世界第二，航空運輸作為我國綜合運輸體系的組成部分，已由從屬補充地位，發展成為一種大眾化的交通工具。

港口發展迎來巨變

20世紀70年代末，中國的港口普遍受“壓船壓港”困擾。港口壓船壓貨司空見慣，船舶在港停留少則幾天、十幾天，多則幾個月，港口經常要組織疏港運輸的“會戰”。

1980年世界港口集裝箱吞吐量前100名中，無一座中國內地港口。外輪船長嘲笑我們的港口是黃金向海里扔。

為破除經濟社會發展的“瓶頸”制約，1985年國務院針對港口建設實施了一系列具體政策，包括對下放地方領導為主的港口實行以收抵支的“以港養港”政策、鼓勵港口利用外資、引進先進工程管理模式和先進的港口裝卸設備以提高港口裝卸效率等。這些政策和措施，調動了多層次、多方面的積極性，大大加快了港口建設速度。

 

2000年，中國香港港已排名世界港口集裝箱吞吐量首位，臺灣高雄港位列第3，上海港也躋身前10強位列第6并在2010年躍居世界第1，深圳港位列第11位。

據統計，截至2017年年底，在全球港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量排名前10名的港口中，我國港口占有7席。其中，上海港以4030萬標箱吞吐量位居世界第一，深圳港、寧波舟山港、香港港分列第三、四、五位，廣州港和青島港分列第七、八位。

 

如今，中國港口已與世界200多個國家和地區、600多個主要港口建立了航線聯系，成為經濟往來的重要紐帶，并在“一帶一路”建設中扮演著重要角色。

更值得引以為豪的是，中國港口的規劃設計、勘察、監理、施工、運營和管理等核心團隊基本上都來自國內，也就是說“中國大港”是“中國原創”的！

彈指一揮間，天塹變通途！回頭看，70年時光，我國的交通運輸發展實現了偉大的跨越，取得的成就令人震撼！向前看，依然任重道遠。快速前行中的我國交通運輸事業，依然在不斷探索、不斷創新……