本報記者 張敏

    隨著“無人化”技術應用大幅增長，以自動駕駛、車路協同為核心的智能網聯技術越來越受到人們的關注。9月27日由《證券日報》主辦，以“萬億級車聯網市場，誰主沉浮？”為主題的《2020汽車資本論壇》在北京召開。

    自動駕駛的技術路線是什么？目前自動駕駛處于什么樣的發展階段？自動駕駛推進的過程中會遇到哪些障礙？

    在論壇現場，華人運通智能駕駛及電子電氣副總裁李謙表示，現在絕大部分企業采取的自動駕駛路線和華人運通是有本質區別的。從大的技術路線上，都屬于單車智能的范疇。“我個人對單車智能走到L4以上是持質疑的，比較認同的是，在更高級的自動駕駛領域里面，一定會走出不同的方案，單車有自身不同的缺陷，不是簡單靠技術可以解決。”

    李謙介紹，華人運通采納了“兩條腿走路”的方式，旗下可進化超跑SUV高合HiPhiX，其中搭載了真正L3級自動駕駛輔助的系統，即將率先實現量產。公司為了這套系統付出很大的代價，所有底盤的執行單元都是雙備份冗余，包括感知、通訊、制動、電源、轉向和計算通訊、轉向、制動全部都是雙備份系統。同時公司也在車路協同自動駕駛上布局。“基于車路協同的方案，反而在用于汽車上的成本和技術實現難度上要比傳統的基于單車的方案要簡單得的多。當然，現在客觀來講，還有很多具體的障礙：比如目前5G通訊時延識別還不能滿足高速L4的要求。從大的智慧交通來講，實際上基于車路協同的方案本身對未來交通智慧化是巨大的助力。”

    在李謙看來，現在無論是造車新力量，還是傳統車企，都有機會聯合上下游供應商構建生態體系，推動智能網聯的發展。但建立這樣聯盟，需要做出一些基礎上的突破。首先是汽車電子異域架構和軟件架構，如果沒有這個架構聯盟不可能存在。

    “我們開發的邊界系統，把底層的硬件和軟件做分離，從云頻道端到路邊緣再到車端把整個計算體系放進去。這樣的計算環境條件下，可以做到無限算力支撐。“這只是第一步，公司希望和合作伙伴共同推動生態變革。如果真的走到這一天，這個生態會讓整個汽車行業的結構會發生很大的變化，不再是圍繞主機廠某一層，一層一層同心圓似的結構發展，而是有做芯片、有做平臺，沿著自身的技術路線不斷迭代。在這樣的模式下，不再是由主機廠選擇推動路線的方向。主機廠更多是提升用戶體驗，一些核心、專精技術由科技公司完成。只有這樣生態體系建立起來，智能化時代才是真正的到來。”李謙表示。

    “首先應踏實地把基礎的技術做出突破，沒有技術的基礎，夢想也難以實現，在這個基礎上，我們構建生態聯盟，實現合作共贏。”李謙認為。

（編輯 張偉 才山丹）