本報記者 李正 郭冀川 賈麗

    刺激消費政策，各路資本爭相介入，老牌車企覺醒，智能汽車技術迭代升級，市場份額爭奪白熱化……新能源汽車領域巨變正在醞釀。

    9月25日-9月28日，“新能源汽車產業發展成果展”在北京中國國際展覽中心舉辦。26日，商務部消費促進司副司長王斌在新聞發布會上表示，下一步，要加快推動汽車由購買管理向使用管理轉變，深入開展新能源汽車下鄉，促進新車消費。新能源汽車的熱度在不斷攀升。

    隨著自主品牌的快速崛起以及消費者認可程度的不斷提高，國內新能源汽車市場迎來了外資車企、老牌車企和造車新勢力三分天下的割據局面。

    去年開始，幾乎所有的外資汽車品牌，都在中國推出了新能源汽車產品，但是受制于缺貨、價格居高等客觀因素，市場拓展較為緩慢。隨著各自主品牌的崛起，特斯拉一家獨大的局面逐漸被改寫。

    老牌車企憑借著長期較好的口碑及品牌信賴度，持續發力轉型新能源汽車產業。新技術、新生產線層出不窮，在安全性提高的同時，更高能量密度的新材料不斷出現，消費者的需求得到積極響應，產品智能化水平及駕乘舒適度得到提升。

    造車新勢力猶如雨后春筍，雖然品牌淘汰率極高，但是小米、華為、百度等巨頭跨界而來，借助資本市場之手，快速獲得了更便捷的融資渠道。同時，輕資產、重科技的生產思路，幫助活下來的企業站上當下科技制造的風口。

    外資新能源品牌市場擴張乏力

    特斯拉一家獨大時代面臨終結      

    “在汽車銷售上，必須具有授權的外資豪華車4S店，才可以售賣自己的新能源汽車。”奔馳一家4S店的負責人說，由于受到重重限制，目前外資新能源汽車要想大規模進入中國市場并不容易。

    據了解，在北京，也僅有三四家奔馳4S店獲得奔馳新能源汽車的銷售授權。而在這些店面中，新能源汽車的展車也不是隨時都可以看到。由于缺貨嚴重，很多店里都難以尋到新能源汽車展車的影子，更別說試駕了。

    同時，由于授權難、“缺芯”等多方因素影響，目前外資品牌的新能源汽車大多定位在中高檔，價位較高。

    “EQC400的銷售價格在50萬元左右，定位純電動SUV，看的消費者不多，續航430多公里。明年奔馳有可能將推出EQA、EQB系列新能源汽車新品，但也存在不確定性。目前，外資豪華車的新能源車還是處于緊俏狀態，不太好買，車也少。”另一家位于北京北五環的奔馳4S店銷售人員稱。

    記者在走訪的幾家奔馳、寶馬、奧迪、大眾4S店中看到，前來咨詢電動車的消費者并不多。

    “外資豪華電動車性價比相對較低，配件貴，補貼又少，所以一般消費者更愿意選擇性價比較高的國產電動車。但是因為車型少，缺貨嚴重，市場供需完全不平衡，所以外資豪華電動車基本來一輛就賣出去一輛。這也致使在豪華車品牌中，新能源汽車的銷量大大少于燃油車，目前純電動車銷量占比也就不到10%。”一位寶馬銷售負責人告訴記者。

    據了解，目前大部分外資新能源汽車的核心技術、變速箱、發動機、芯片都靠進口，而部分關鍵零部件和芯片經常處于缺貨狀態，加之今年以來原材料價格不斷高漲，致使外資新能源汽車缺貨嚴重，價格居高。其在與主打性價比和智能化的國產新能源汽車較量時，就容易敗下陣來。

    北方工業大學產業創新研究中心研究員張翔對《證券日報》記者表示：“大部分外資企業或者合資車企發展新能源汽車產業，普遍比本土企業晚，這主要受補貼、開放性、重視程度等多方因素影響。與此同時，由于芯片短缺，導致外資和合資汽車的終端價格優惠幅度不如以前。在當下的環境中，外資新能源汽車在中國市場還是面臨諸多困局。”

    同時，隨著國內自主品牌的步步緊逼，入局較早的外資車企也面臨著市場被持續割據的窘境，高速增長的新能源車市場基本被自主品牌拿下，曾經特斯拉在全球新能源汽車市場一家獨大，然而如今，“屬于特斯拉的時代正在離去”。

    根據全國乘聯會的銷量數據顯示，在今天的新能源汽車市場中，除了上汽通用五菱與特斯拉表現強勢之外，其他自主品牌均表現亮眼。僅今年3月份，歐拉、奔奔、奇瑞品牌的新能源車銷量分別同比上漲了649%、558%、394%，而特斯拉漲幅為119%。

    中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光接受《證券日報》記者采訪時表示：“目前，眾多外資品牌選擇的技術路線不同，日本、韓國汽車廠商還是走氫動力方案路線，不以純電驅動為主。”

    據賈新光介紹，按歐洲排放標準，歐洲車企在新能源車上需要裝備大量后處理裝置，奧迪等高檔車品牌商尚可對付一陣子，像大眾這類經濟型品牌的車企，在成本上難以支撐。美國通用在新能源車上選擇從高端皮卡開始，但皮卡在中國銷量很少，所以除了特斯拉，其他品牌幾乎拿不出適合中國市場的車型。同時，在電池上，歐洲、美國、日本相關企業的生產能力存在短板，固態電池在短期內難以取得技術突破，成本也較高，阻礙了他們的新能源汽車發展。

    老牌車企探索硬件突破

    迎合消費者需求提升智能化水平

    《證券日報》記者日前采訪時看到，一家位于北京市朝陽區的廣汽新能源體驗中心內，商家正在積極推出到店試駕等活動，來體驗的消費者也是絡繹不絕。雖然門店內放置了不少樣車，但是幾乎每一輛周圍都有消費者正在聽取工作人員的介紹。

    據了解，目前廣汽推出的幾款車型當中，有的已經搭載了廣汽新研制的彈匣電池，安全性能卓越。該技術首次實現了三元鋰電池整包針刺不起火，攻克了公認的行業難題，重新定義了三元鋰電池的安全標準。

    在另一家比亞迪新能源汽車4S店內，銷售人員極力向記者推薦自家搭載刀片電池的車型。該銷售人員表示，刀片電池“不起火”帶來的安全性能十分理想，同時，能量密度可以達到140-160Wh/kg，價格相比三元鋰電池也更加親民。

    對此，張翔認為，除了安全性以外，目前新能源汽車的電池技術就是追求更高的能量密度。

    “比如今年1月份發布的一款蔚來汽車，搭載固態電池，續航里程超過1000公里；還有特斯拉宣布的4860電池，能量密度也會大幅提高，主攻方向就是能量密度和安全性這兩個方面。除了這兩個指標以外，還有一些新的技術路徑，比如固態電池中的石墨烯電池、鈉離子電池等等。”張翔說。

    那么，除了安全性和續航里程，消費者在挑選新能源汽車時更在意哪些硬件條件呢？

    一位前來廣汽體驗店試駕的消費者劉女士對《證券日報》記者表示，現在家里只有新能源汽車的購車指標，此次購買也算是自己的第一輛車，雖然也會在意安全性，但是更考慮駕乘的舒適度。

    “對于電動車，以前一直很謹慎，近幾年技術進步得很快，正好也排到了新能源車指標，打算買一臺。平時就在市區通勤和接送孩子開一開，所以舒適性一定要有保障，尤其是空間和車機的智能化。”劉女士進一步表示，現在很多新能源車都配備了360度無死角攝像頭和自動泊車系統，很符合自己的心理預期。

    另一位消費者王先生的考慮則更加專業。他在接受《證券日報》記者采訪時表示，自己更在意新能源汽車的生產線是不是專為制造電車設計的，而不是市面上經常提到的“油改電”。

    他認為：“有些老牌車企會因為成本原因，走‘油改電’的路線，將以前生產汽油車的生產線加以改造。由于這種改造基本不改變車輛的底盤和外觀，會導致生產出來的電車內部前后配重失衡，使得車輛在行駛過程中顛簸加劇，甚至增加安全隱患。”

    對此，張翔認為，一般消費者日常用車，并不會選擇在極限條件下進行駕駛，比如賽車，所以“油改電”車型的前后配重失衡問題，在日常開車過程中并不會體現出來。

    “‘油改電’車型最大的問題是設計受到約束，不能放太多電池，甚至需要配合原油底盤做成異型電池，造成續航里程普遍較低，這是它最大的短板。同時，‘油改電’車型的軟件系統、人機界面甚至數字座艙，大部分會使用原來燃油汽車的系統，造成用戶體驗較差。而這種車型的優點是普遍比較便宜。”張翔進一步表示，大部分老牌車企比如廣汽、比亞迪等等，新開發的新能源車生產線，在車機智能化方面體驗較好，這一點十分符合消費者對智能化和“科技感”的用車需求。

    造車新勢力積極打造科技屬性

    借力資本市場再掀上市熱

    “今年銷量明顯比去年高很多，消費者越來越認可新能源汽車，而且現在自主去官網下單的消費者也更多了。”蔚來汽車的銷售人員向《證券日報》記者介紹，由于汽車的智能科技功能較多，以前需要銷售人員指導客戶使用和體驗，但隨著人們對智能語音對話、AI導航和輔助駕駛功能越來越了解，往往只需要提示功能鍵位置，客戶就能很快上手。

    對于科技屬性，造車新勢力可謂不遺余力。售價超過30萬元的蔚來汽車自然是配置齊全，而在北京南三環合生廣場的零跑汽車門店內，售價不到7萬元的新能源汽車也擁有豐富的科技功能。零跑銷售人員告訴《證券日報》記者，企業的理念并不是把汽車當作簡單的代步工具，而是希望讓車主享受高科技汽車生活。

    零跑汽車

    全聯并購公會信用管理專委會專家安光勇對《證券日報》記者說，目前新能源汽車的競爭與以往不同，已不再是動力裝置層面上的競爭，而是轉向汽車的科技屬性和服務能力的競爭。有些人比喻目前的汽車是有四個輪子的電腦，或者是移動辦公室，這并不為過，因為存在更廣泛領域的科技競爭，這也意味著這個市場能容納更多具有創新特色的車企。

    頭豹研究院分析師陳夏琳對《證券日報》記者表示，小米、百度、華為等企業作為互聯網行業的佼佼者，擁有大量的用戶數量以及數據，在軟件的設計上更具經驗，且具備品牌優勢，市場影響傳播度廣，為其汽車產品銷售積攢了基礎。

    在北京大興商圈薈聚中心，華為門店內擺放著華為汽車生態伙伴的賽力斯牌新能源汽車。銷售人員向《證券日報》記者介紹，雖然華為不造車，但該品牌汽車的電機等核心技術源自華為，在智能出行方面更有華為的諸多“黑科技”，成為該款汽車的主要賣點。

    賽力斯牌新能源汽車

    《證券日報》記者與多位汽車消費者交流，他們大多在三四十歲，較為關注汽車性能和科技配置，往往更青睞造車新勢力品牌。其中一位告訴記者，他很期待小米汽車，但今年已經獲得了購車指標，所以將在現有的造車新勢力品牌中選擇。

    今年上半年，理想ONE銷量同比增長217%，去年11月上市的哪吒V今年半年銷量就達到1.8萬輛，而零跑T03上半年銷量同比更是暴增1175%。

    不僅銷量大增，資本的目光也快速聚攏過來。

    據《證券日報》記者了解，除了已經上市的蔚來、小鵬和理想，哪吒汽車今年4月啟動D輪30億元融資并引入戰略投資者360，威馬汽車去年9月完成了D輪100億元融資，兩家企業都意欲在科創板IPO，零跑汽車也將在今年完成超45億元Pre-IPO輪融資。

    新能源汽車的研發是一件燒錢的事情，高投資、慢收益是造車新勢力的典型特點，在這種情況下誰能夠獲取更多資金，誰活下去的機會就更大。

    陳夏琳表示，在如今整體融資環境趨冷的背景下，上市成為造車新勢力融資的重要渠道。而在A股市場中，科創板上市是最佳選擇。首先，造車新勢力所處的新能源行業正好屬于科創板重點支持范疇，此外，科創板對企業的準入也更為包容，包括股權激勵規則也更為靈活。但科創板更青睞有硬核實力的科技公司，只有真正具備核心技術、財務良好、健康運營的造車新勢力才有可能在科創板上市。

    “企業如果不能進行‘自我造血’，對于投資者來說無疑是不想看見的，他們希望自己的投資在未來可預見的時間內實現盈利。”陳夏琳認為，對于已經跨過年銷量3萬-4萬輛這一存活點后的頭部造車新勢力而言，基于市場對其的認可、中國新能源汽車市場未來前景廣闊等背景，只要能夠保持銷量的持續穩健增長，市場也愿意給予一定時間讓頭部造車新勢力成長。

（編輯 上官夢露）