本報記者 郭冀川

    今年以來，已有多部門聯合發文強調，要完善動力電池回收利用體系，8月1日，工業和信息化部、國家發展改革委、生態環境部印發的《工業領域碳達峰實施方案》提出，加強再生資源循環利用，鼓勵符合規范條件的企業公布碳足跡，推動新能源汽車動力電池回收利用體系建設。

    日前，工信部節能與綜合利用司召開新能源汽車動力電池綜合利用工作座談會，相關負責人指出將研究制定《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》，健全動力電池回收利用體系，支持柔性拆解、高效再生利用等一批關鍵技術攻關和推廣應用。

    政策發力點在高效化和標準化

    在國家政策的鼓勵和引領下，我國新能源汽車產業發展規模逐漸壯大，為汽車行業的市場結構帶來重大轉變，隨著早期新能源汽車陸續淘汰，也帶來了動力電池回收產業成長。

    天津賽德美新能源科技有限公司總經理趙小勇在接受《證券日報》記者采訪時表示，新能源汽車電池使用周期大約是五年至八年，從去年開始退役的動力電池規模量開始增加，同時動力電池原材料價格上漲，也帶動了行業的繁榮，只是目前渠道和資源整合能力不強。

    趙小勇表示，一方面從低碳節能的角度，電池回收的意義十分重大，另一方面目前動力電池回收行業標準尚未完全明確，電池企業的電芯級別、模組級別標準不一，封裝技術不同，導致拆解和提取難度高，需要建立更加系統的動力電池回收利用體系。

    IPG中國區首席經濟學家柏文喜對《證券日報》記者表示，工信部對符合“新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件”的企業建立了“白名單”，行業規范逐步建立，只是目前動力電池回收行業仍面臨回收途徑不暢與缺乏必要的回收網點與平臺等問題，因此從政策層面需要對車企、動力電池生產企業、廢舊物資回收利用企業等加以行業指引，從環保角度加以強制性規范，以促進廢舊動力電池在更大范圍內的回收再利用。

    柏文喜說：“今年來政策進一步指明要完善動力電池回收利用體系，這對于行業發展會起到促進、鼓勵、引導和規范發展等重要作用，政策的發力點主要是幫助動力電池回收行業高效化和標準化。”

    行業處于長景氣周期的起跑點

    國泰君安研報認為，《工業領域碳達峰實施方案》印發，推動動力電池回收利用體系建設，行業規范度加速提升，利好動力電池回收龍頭企業。目前動力電池回收行業仍處于發展初期，大量廢舊動力電池通過無序競爭流入非正規處理渠道，一方面，不合規的處置手段危害人體健康和環境安全；另一方面，回收技術水平有限影響回收率，影響行業的資源有效回收。政策加速推動行業規范度提升，具備渠道以及技術優勢的動力回收龍頭企業迎來發展機遇。

    截至8月5日，同花順動力電池回收概念指數自6月以來已上漲19.2%，行業企業積極開拓上下游產業鏈。如7月24日格林美宣布與山河智能簽署工程機械電動化與電池回收利用的戰略合作協議，共同打造動力和儲能用鋰離子電池閉環產業鏈。

    中泰資本投資管理有限公司董事長王冬偉告訴《證券日報》記者，行業數據顯示，2030年我國動力電池總退役量有望達到380.3GWh，2021年-2030年十年復合年均增長率將高達48.9%。從長視角來看，動力電池回收行業當下正處于長景氣周期的起跑點。

    王冬偉說：“市場競爭的混亂主要體現在電池回收渠道上，但隨著政策進一步向‘白名單’企業傾斜，加強動力電池回收利用，行業正規軍將會獲得更多發展空間。通過電池回收得到的資源，已經可以成為動力電池的原材料，從而形成整個產業閉環，也有利于降低成本。”

    北京特億陽光新能源總裁祁海珅對記者表示，“百家爭鋰”的局面會催生動力電池回收市場，隨著鋰資源等相關產品價格的不斷上漲、動力電池市場保有量的增加，淘汰廢舊電池的數量和體量也會越來越龐大，動力電池回收產業鏈無論是出于環保角度、還是社會責任都應該得到高度重視。

    祁海珅說：“在保證具有一定的回收經濟效益同時，如何在降低能耗、減少廢水、廢酸堿鹽對于環境污染的基礎上，提高回收效率，是保證動力電池產業未來可以自我循環、可持續發展的關鍵要素，這也是動力電池產業鏈上的各企業需要為之努力奮斗和體現社會責任的需要。”

（編輯 喬川川）