本報記者 李正 賈麗

    見習記者 郭冀川

    新能源汽車市場的巨變正在醞釀，各路資本爭相介入，老牌車企覺醒，智能汽車技術迭代升級，市場份額爭奪逐漸白熱化。外資類車企、國內老牌車企、造車新勢力，市場逐漸形成三分天下的格局。

    去年開始，眾多外資類汽車品牌，都推出了自家的新能源汽車產品，受制于缺貨嚴重、價格居高等客觀因素，市場拓展較為緩慢。隨著我國自主品牌的崛起，特斯拉一家獨大的局面也在逐漸被改寫。

    國內老牌車企方面，持續發力轉型新能源汽車產業，新技術、新生產線層出不窮，努力提高安全性的同時，深入研發更高能量密度的新材料，積極響應消費者需求，提升產品智能化水平及駕乘舒適度。

    造車新勢力的崛起猶如雨后春筍，雖然品牌死亡率極高，但是小米、百度等巨頭又跨界而來，借助資本市場之手，快速獲得了便捷的融資渠道，同時，輕資產、重科技的生產思路，幫助活下來的企業成為當下科技制造的風口。

    外資品牌市場擴張乏力

    “在銷售渠道方面，必須具有授權的外資豪華車4S店，才可以售賣自己的新能源汽車。”奔馳一家4S店負責人說，由于受到重重限制，目前外資新能源汽車要想大規模進入中國市場并不容易。

    在北京，僅有三四家奔馳4S店獲得奔馳新能源汽車的銷售授權。而在這些店面中，新能源汽車的展車也不是隨時都可以看到，缺貨嚴重，更別說試駕了。

    在授權難、關鍵零部件芯片缺少等多方因素影響下，目前外資品牌的新能源汽車價位大多較高，定位基本在中高檔。

    “奔馳EQC400的銷售價格在50萬元左右，定位純電動SUV，看的消費者不多。目前，外資豪華車的新能源車比較緊俏，不太好買，車也少。”另一家位于北五環的奔馳4S店銷售人員稱。

    在走訪的幾家奔馳、寶馬、奧迪4S店中看到，前來詢問電動車的消費者，并不多。

    “同樣的價格，豪華電動車性價比較低，配件貴，補貼又少，一般消費者更愿意選擇性價比較高的國產電動車。”一位寶馬銷售負責人告訴記者。

    據了解，目前大部分外資新能源汽車的核心技術、變速箱、發動機、芯片都靠進口，而部分關鍵零部件和芯片經常處于缺貨狀態，加之今年以來原材料價格不斷高漲，致使外資新能源汽車缺貨嚴重，價格居高不下。

    北方工業大學產業創新研究中心研究員張翔對《證券日報》記者表示：“大部分外資企業和合資車企發展新能源汽車產業，普遍要比本土企業晚，這主要受補貼、開放性、重視程度等多方面因素影響。與此同時，由于芯片短缺，導致外資和合資汽車的終端價格優惠幅度不如以前。在當下的環境中，外資新能源汽車在中國市場面臨諸多困局。”

    同時，隨著國內自主品牌的步步緊逼，高速增長的新能源車市場基本被自主品牌拿下，曾經特斯拉在全球新能源汽車市場上占據較高的地位，然而如今不斷有聲音響起：“屬于特斯拉的時代正在離去”。

    根據全國乘聯會的銷量數據顯示，在目前的新能源汽車市場中，除了上汽通用五菱與特斯拉表現強勢之外，其他所有的產品都是自主品牌，其中僅今年3月份，歐拉、奔奔、奇瑞品牌的新能源車銷量分別同比上漲了649%、558%、394%，而特斯拉漲幅僅為119%。

    中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光在接受《證券日報》記者采訪時表示，按歐洲排放標準，歐洲車企在新能源車上需要裝大量后處理裝置，像大眾這類經濟型品牌的車企，在成本上難以支撐。美國通用在新能源車上選擇從高端皮卡開始，但皮卡在中國銷量很少，所以除了特斯拉，其他品牌幾乎拿不出適合中國市場的車型。

    老牌車企積極探索硬件突破

    “請您先看看我們最新的車型，稍后有銷售顧問為您進行詳細講解。”廣汽新能源體驗中心一位負責接待的工作人員對《證券日報》記者說。

    《證券日報》記者注意到，這家位于北京市朝陽區的體驗店內，商家正在積極推出到店試駕等活動，來體驗的消費者絡繹不絕，雖然門店內放置了不少樣車，但是幾乎每一輛車周圍都有正在介紹的工作人員和消費者。

    據一位銷售人員介紹，目前廣汽推出的幾款車型當中，有的車型已經搭載了新研制的彈匣電池，安全性能卓越。

    無獨有偶，《證券日報》記者在走訪一家比亞迪新能源汽車4S店時，銷售人員也在極力向記者推薦自家搭載刀片電池的車型，該銷售人員表示，刀片電池“不起火”帶來的安全性能十分理想，同時，能量密度可以達到140Wh/kg至160Wh/kg。

    對此，張翔認為，除了安全性以外，目前新能源汽車的電池技術就是追求更高的能量密度。

    “比如像蔚來汽車今年1月份發布的一款搭載固態電池，續航里程超過1000公里，還有像特斯拉的4860電池，能量密度也會大幅提高，主攻方向就是能量密度和安全性這兩個方面。”張翔說。

    那么，除了安全性和續航里程，消費者在挑選新能源汽車時更在意哪些硬件條件呢？

    一位前來廣汽體驗店試駕的消費者劉女士對《證券日報》記者表示，選購新能源汽車時雖然也會在意安全性，但是更考慮駕乘的舒適度。

    “車平時就在市區通勤和接送孩子開一開，所以舒適性一定要有保障，尤其是空間和車機的智能化。”劉女士進一步表示，自己駕駛技術并不熟練，特別是倒車停車等，現在很多新能源車都配備了360度無死角攝像頭和自動泊車系統，很符合自己的心理預期。

    另一位消費者王先生的顧慮更加專業一些，他更在意新能源汽車的生產線是不是專為制造電車設計的，而不是市面上經常提到的“油改電”。

    王先生認為：“有些老牌車企會因為成本原因，走‘油改電’的路線，將以前生產汽油車的生產線加以改造，由于這種改造基本不改變車輛的底盤和外觀，會導致生產出來的電車內部前后配重失衡，使得車輛在行駛過程中顛簸加劇，甚至增加安全隱患。”

    對此，張翔表示，一般消費者日常用車，并不會選擇在極限條件下進行駕駛，比如賽車，所以“油改電”車型的前后配重失衡問題，在日常開車過程中并不會體現出來。

    “‘油改電’車型最大的問題是設計受到約束，不能放太多電池，就造成了續航里程普遍較低，同時，‘油改電’車型的軟件系統和人機界面，大部分會使用原來燃油汽車的系統，就造成了用戶體驗較差。”張翔進一步表示，大部分老牌車企比如廣汽、比亞迪等，新開發的新能源車生產線在車機智能化方面體現的很好，這一點十分符合消費者對智能化和“科技感”的用車需求。

    造車新勢力積極打造科技屬性

    “今年銷量明顯比去年好很多，越來越多的消費者認可新能源汽車。”蔚來汽車的銷售人員介紹，由于汽車的智能科技功能較多，以前需要銷售人員指導客戶使用和體驗，但隨著人們對智能語音對話、AI導航和輔助駕駛功能越來越了解，往往只需要提示功能鍵位置，客戶就能很快上手。

    對于科技屬性，造車新勢力可謂不遺余力，售價超過30萬元的蔚來汽車自然是配置齊全，而在南三環合生廣場的零跑汽車門店內，不到7萬元的新能源汽車也擁有豐富的科技功能。零跑銷售人員告訴《證券日報》記者，企業的理念就沒有把汽車當作是簡單的代步工具，而是希望讓車主享受高科技汽車生活。

    全聯并購公會信用管理專委會專家安光勇對《證券日報》記者表示，目前新能源汽車的競爭與以往不同，已不再是動力裝置層面上的競爭，而是轉向汽車的科技屬性和服務能力的競爭。有些人比喻目前的車輛是有四個輪子的電腦，或者是移動辦公室，這并不為過，這也意味著市場能容納更多具有創新特色的車企。

    《證券日報》記者也與多位汽車消費者交流，他們大多數是在30歲到40歲之間，較為關注汽車性能和科技配置，往往更喜歡造車新勢力的活力與服務。一位消費者告訴記者，他很期待小米汽車，今年已經獲得了購車指標，所以將在現有的造車新勢力品牌中挑選車輛。

    據《證券日報》記者了解，今年上半年，理想ONE銷量同比增長217%，去年11月份上市的哪吒V今年半年銷量就達到1.8萬輛，而零跑T03上半年銷量同比更是暴增1175%。

    消費者對造車新勢力的青睞，為其銷量上漲提供了源源不斷的動力，同時資本的眼光也在快速聚攏過來。

    除了已經上市的蔚來、小鵬和理想，哪吒汽車今年4月份啟動D輪30億元融資并引入戰略投資者360，威馬汽車去年9月份完成了D輪100億元融資，兩家企業都意欲在科創板IPO，零跑汽車也在今年完成超45億元Pre-IPO輪融資。

    頭豹研究院分析師陳夏琳對《證券日報》記者表示，上市成為造車新勢力融資的重要渠道，在A股市場中，科創板是最佳選擇。首先，造車新勢力所處的新能源行業正好屬于科創板重點支持范疇，此外，科創板對企業的準入更為包容，這給造車新勢力帶來新的融資機會。但科創板更青睞有硬核實力的科技公司，只有具備核心技術、財務良好、健康運營的造車新勢力才有可能在科創板上市。