編者按：行至歲末，駐足回望過往，2021年的全球經(jīng)濟和資本市場在疫中摸索前路。減碳主旋律引領著一場深刻的能源變革，不同行業(yè)跳動著各自的脈搏，資金在不確定中尋找確定。在此時點，本報推出年終盤點系列報道，覆蓋重要財經(jīng)領域，梳理細分產(chǎn)業(yè)動向，視野投向全球市場，用專業(yè)解讀和扎實數(shù)據(jù)呈現(xiàn)事件、機構(gòu)、人物等不同側(cè)面，為2021年做一次深入復盤，記錄來時的路并登高遠眺未來。

    2021年是新能源汽車真正走入公眾視野的一年。“起量”是貫穿整個板塊的核心邏輯，肉眼可見，路上的綠牌車增多，伴隨的是新能源車企市值對傳統(tǒng)車企的全面趕超；“寧王”揮舞大旗，鋰電材料價格和公司股價齊飛。從質(zhì)的角度看，車企補齊產(chǎn)品、電池創(chuàng)新技術、全行業(yè)共同鋪設基礎設施將是接下來的功課。

    展望明年，市場將目光投向智能化進程。盡管去年此刻就有聲音呼喚智能化下半場的開啟，但如今大幕才剛剛拉開。智能化不僅將成為整車廠的關鍵競爭點，使軟件收入的商業(yè)模式真正落地，也將為零部件環(huán)節(jié)帶來增量收入，成為資本下一輪的掘金地。

    新能源汽車

    開啟大眾化時代

    新能源汽車駛上快車道，今年普及速度超過市場預期。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，今年1~11月，新能源汽車累計銷量接近300萬輛，11月新能源汽車市場滲透率17.8%，全年滲透率有望達到13%，超前逼近2025年滲透率達到20%的政策目標。

    更為重要的是，高增速的推動力并非來自政策因素。業(yè)內(nèi)普遍認為2021年是新能源汽車真正的市場化元年。華西證券汽車行業(yè)首席分析師崔琰在近日舉辦的電觀大會上表示，今年新能源汽車由政策驅(qū)動逐步轉(zhuǎn)變?yōu)楣┙o驅(qū)動，供給端的車企推出越來越多優(yōu)質(zhì)車型，進而帶動銷量提升。

    部分頭部車企已經(jīng)搶先占得一席之地。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，今年1~11月，銷量排名前三的新能源汽車廠商依次為比亞迪、上汽通用五菱、特斯拉中國，累計銷量分別為49萬輛、38萬輛以及25萬輛，這3家車企合計銷量已占國內(nèi)新能源汽車總銷量的1/3。3家造車新勢力爭相角逐，“小蔚理”銷量分別為8.2萬輛、8萬輛和7.6萬輛。

    值得注意的是，當前熱銷的車型在定位上呈現(xiàn)上下兩頭的“啞鈴體”，10萬元~20萬元區(qū)間的主流車型尚待補位。今年前11個月，特斯拉Model3和五菱宏光MINIEV，分別占據(jù)25萬元中高端以及3萬元~5萬元的低端市場。

    多家車企已經(jīng)瞄準了“紡錘體”市場的中部，明年或?qū)㈤_啟新能源汽車大眾化進程。以蔚來汽車為例，一向高舉高打的蔚來正在醞釀面向大眾市場的新品牌，計劃在2022年發(fā)布3款新車型，其中一款將是全系列定價最低的車型。

    在品類方面，業(yè)內(nèi)預計混合動力車即將迎來爆發(fā)。全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會常務會長李金勇認為，原來市場對插混的理解是一種過渡產(chǎn)品，尤其在限牌的城市，但從今年1~10月的數(shù)據(jù)來看，插混車在非限購城市的銷量占比達到56%，高于前兩年，這主要得益于技術的成熟和產(chǎn)品的推動。隨著比亞迪DM-i等主打產(chǎn)品的推出，預計2022年插混產(chǎn)銷量將達120萬輛。

    鋰電環(huán)節(jié)中短期維持緊缺

    對于中上游鋰電企業(yè)來說，“漲價”、“缺貨”、“擴產(chǎn)”是2021年的關鍵詞。整車端的銷量飛奔迅速拉緊了整個產(chǎn)業(yè)鏈的弦，旺盛需求層層向上傳導催生供給焦慮，尤其鋰礦成為炙手可熱的資源。

    動力電池是電動化的核心，市場供給呈現(xiàn)結(jié)構(gòu)性短缺，高端產(chǎn)能供應不足。中航證券測算，給定2025年新能源汽車滲透率18.7%，單車帶電量58.5kwh，庫存水平80%，產(chǎn)能利用率70%的假設條件，結(jié)合全球主要動力電池廠商2025年規(guī)劃產(chǎn)能超2500GWh，仍將存在超過300GWh的產(chǎn)能缺口。

    與此同時，動力電池市場頭部化趨勢增強。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，今年1~11月，寧德時代位居裝車量首位，市占率51.4%，比亞迪、中創(chuàng)新航（原名中航鋰電）、國軒高科市占率依次為16.6%、5.8%、5.1%，裝機量排名前十的企業(yè)已經(jīng)占據(jù)了九成市場。

    為保證市場份額，頭部企業(yè)加緊產(chǎn)能擴張。寧德時代在近期回復深交所問詢函時表示，公司按當前市占率測算，到2025年設計產(chǎn)能至少應達520GWh；中創(chuàng)新航近期宣布2025年產(chǎn)能規(guī)劃500GWh，2030年達到1TWh；蜂巢能源今年三次上調(diào)產(chǎn)能規(guī)劃目標，最近一次定在2025年挑戰(zhàn)600GWh。

    動力電池廠家都對未來市場空間抱以強烈的樂觀態(tài)度。億緯鋰能董事長劉金成近期公開表示，全球電動化目前已經(jīng)是市場確定、政策確定、技術確定，目前的擴張是一種確定性狀態(tài)下的擴張，而非不確定下的盲目擴張。中創(chuàng)新航董事長劉靜瑜的表述更為直接：“如果規(guī)模都沒上去，談何領先？如果速度太慢，反倒會成為現(xiàn)階段最大的風險。”

    動力電池進而拉動鋰電材料需求，各類材料漲聲一片。據(jù)鑫欏鋰電統(tǒng)計，今年1~11月各鋰電材料中，漲幅最高的六氟磷酸鋰價格翻了4倍，氫氧化鋰、碳酸鋰漲幅也達295%和284%。鑫欏鋰電分析師預計，明年對礦的爭奪將更加激烈，部分鋰電材料環(huán)節(jié)仍將面臨緊缺，主要包括受制于設備端優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能的隔膜、銅箔，以及受制于高能耗石墨化的負極環(huán)節(jié)等。

    在此背景下，車企、動力電池廠紛紛將手伸向上游環(huán)節(jié)，產(chǎn)業(yè)鏈一體化趨勢加強。“車企通過綁定電池廠，一方面保障核心零部件供應的穩(wěn)定性，另一方面在電池技術上也能和時代同行，長期來看，鋰電到整車的一定是你中有我，我中有你。”天津斯特蘭德科技有限公司總經(jīng)理李積剛接受證券時報采訪時表示。

    上游資源緊張也倒逼電池材料技術革新。寧德時代年中發(fā)布鈉離子電池，計劃到2023年基本形成產(chǎn)業(yè)鏈，鈉電池的橫空出世直接回應了鋰資源的短缺，但實際商業(yè)化仍有距離，且將局限在能量密度要求不高的領域。此外，高鎳三元、磷酸錳鐵鋰、固態(tài)電池等方案層出不窮，業(yè)內(nèi)認為不同的技術路線并非替代關系，而是在不同應用場景中實現(xiàn)并存。

    多措施補能有待完善

    新能源汽車的發(fā)展不單靠整車和電池的進步，充換電基礎設施的完善也是一道必答題。今年國慶節(jié)期間，電動車跨省出行遭遇充電站大排長龍，一方面反映出電池續(xù)航已經(jīng)足以支持公眾走出省外，另一方面則暴露出補能設施的短板。

    從數(shù)量上看，充電設施正在跟隨電動車的發(fā)展快速鋪開。據(jù)中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)，今年1~11月，充電基礎設施增量為70.4萬臺，樁車增量比為1：4.2；其中私人充電樁增量和增速領先于公共充電樁，增量42萬臺，同比增速198.1%。

    這塊蛋糕吸引來眾多玩家，但充電樁運營方目前普遍盈利困難。一位深圳充電樁運營商告訴證券時報記者，除了充電樁的投資成本外，地和電是關鍵的資源。一般投建充電站的回本時間節(jié)點在3年左右，但各方資本涌入壓低了利潤率，業(yè)內(nèi)虧損經(jīng)營屢見不鮮。

    “2020年之前充電領域由國家電網(wǎng)等央企以及特來電、星星充電等民企參與，2020年后行業(yè)進入新生力量，包括能源公司、主機廠以及地方資金為代表的新勢力。現(xiàn)在的狀況是老玩家還在泥潭中，新玩家卻加速涌入，預計行業(yè)將迎來一輪淘汰洗牌。”電動汽車觀察家聯(lián)合創(chuàng)始人黃山表示。

    換電模式今年迎來政策利好，工信部10月設定了11個新能源汽車換電模式應用試點城市，包括8座綜合應用類試點城市和3個重卡特色類城市，計劃推廣換電車輛超過10萬輛，建設換電站超過1000座。

    企業(yè)的表現(xiàn)比政策更加積極，蔚來在今年提前完成700座換電站的布局，計劃在2025年建設超過4000座，中石化、協(xié)鑫能科、奧動新能源的五年目標分別為5000座、6000座和1萬座。

    業(yè)內(nèi)認為換電模式更適合運營車輛的應用場景。乘聯(lián)會秘書長崔東樹對證券時報記者表示，換電模式只能在出租車、網(wǎng)約車以及工程建設車輛等細分領域跑通，在私家車領域換電幾乎沒有發(fā)展的可能性。設計換電車型、準備更多電池會增加成本；與此同時，建設換電站所需要的土地資源也是不可忽視的負擔，尤其在大城市，這些增加的成本最終仍然要由消費者來承擔。

    黃山預計，社區(qū)中的私人充電樁仍將是未來主要的補能方式，公共充電樁和換電等模式將作為輔助。而私人充電樁進小區(qū)目前仍存在障礙，需要多方協(xié)同發(fā)展群管群控、有序充電、小功率直流等方式。

    資本深入細分零件掘金

    從投資的角度看，新能源汽車相關的板塊毫無疑問是今年的當紅明星。崔琰表示，過去十年最大的投資機會是“手機+移動互聯(lián)網(wǎng)”，未來十年則是“新能源汽車+5G車聯(lián)網(wǎng)”。從整車到動力電池及鋰電材料，再到關鍵零部件，資本按圖索驥尋找確定性和預期差并存的環(huán)節(jié)。

    年初的市場焦點在新能源車企市值實現(xiàn)對傳統(tǒng)車企的顛覆性超越。截至12月15日，全球排名前15位的汽車公司中，榜首特斯拉市值達9640億美元，接近第2~10位市值之和；上市不久的Rivian頭戴“特斯拉競爭者”的光環(huán)，以980億美元的市值位列第四；比亞迪、長城、蔚來、上汽四家中國車企分列第3位、第11位、第14位和第15位。在A股市場，Wind汽車整車指數(shù)從4月低點掀起升浪，年內(nèi)最高漲幅達36%。

    對于今年整車板塊的漲勢，中信建投汽車聯(lián)席首席分析師何俊藝認為市場交易的主要是中長期的邏輯，包括品牌格局確定性增強以及智能駕駛商業(yè)模式變化的雛形顯現(xiàn)。智能汽車能夠通過自動駕駛服務、OTA（遠程在線升級）等軟件獲取利潤，為車企進一步打開估值空間。當前特斯拉、蔚來、小鵬等車企均有付費軟件項目。

    景氣度進而在鋰電產(chǎn)業(yè)鏈得到體現(xiàn)，全球動力電池龍頭寧德時代帶領“寧指數(shù)”一路高歌。截至12月17日收盤，寧德時代年內(nèi)累計漲幅達86%，總市值突破1.5萬億元；Wind鋰電池指數(shù)今年累計漲幅也到90%。

    “投資的邏輯就像蓋房子一樣，地基穩(wěn)定之后再一層層向上。新能源汽車作為新事物出現(xiàn)在市場中，資本首先會投整車廠；當整車格局相對確定后，就會繼續(xù)投它的上游，而動力電池是整車成本占比中最大的零部件，自然得到一輪熱炒；接下來資本還會找新的、利潤更高的細分賽道，可能涉及功率半導體、感知器件之類的小部件。”一位投資人士對證券時報記者表示。

    展望明年的投資趨勢，多家機構(gòu)認為智能化是重要主線。崔琰稱，2022年將是智能化大年，智能化是接下來整車廠比拼的關鍵因素，同時也將帶來增量零部件的需求。今年以來，華為、百度、小米等多家科技巨頭入局智能汽車市場，他們將是強有力的賦能者，初期采取與主機廠合作造車的模式影響有限。但長期影響不可低估，形成氣候大約需要3年左右時間。